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2003년과 2006년 수십억대 손해배상 판결 근거는2003년 철도파업은 민영화 법안 철회가 주목적이었다. 철도는 2003년 12월 제정된 철도공사법을 근거로 2005년 1월 철도공사가 설립되기 전까지 국가(철도청)가 관리해왔다. 그런데 정부와 국회는 국가부담 가중, 경쟁력 제고 등을 이유로 철도민영화를 추진했다. 따라서 당시 노사는 철도의 민영화를 두고 치열하게 대립할 수밖에 없었다.
노조는 2003년 4월 파업 직전에 사측과 '기존의 철도민영화 방침을 철회하고 법안은 충분한 논의를 거쳐 사회적 합의를 이룬 후에 대안을 모색한다'는 취지의 노사합의를 한 후 파업을 철회하였다. 하지만 이후 정부가 법안처리를 강행하려 하자 그해 6월 파업에 돌입했다.
사측은 징계절차, 형사처벌과는 별도로 75억 원의 손배소를 제기했다. 법원은 이 파업이 불법이라고 규정했다. 첫째 목적이 정당하지 않고, 둘째 절차상 위법하다는 것이었다. 1심과 2심 법원은 모두 "철도 민영화 법안의 철회는 근로조건 결정에 관한 사항이 아닐 뿐만 아니라, 철도청장(당시 사측대표)이 임의로 결정할 수 있는 사항도 아니므로, 목적에 있어서 정당성을 인정하기 어렵다"고 판단했다.
또한 법원은 "필수공익사업의 경우 조합원 찬반투표와 조정절차를 거쳐야 함에도, 곧바로 파업에 돌입하였으므로 절차에 있어서도 정당성을 결여했다"고 판시했다.
철도노조는 '민영화방침을 전면 철회한다'는 노사합의를 어긴 사측에 근본적인 책임이 있다고 지적했다. 하지만 법원은 "철도개혁정책은 정부의 정책판단사항으로서 쟁의행위의 대상이 될 수 없다"며 "노사 합의는 사회통합과정에서 발생한 정치적 합의에 불과하고 아무런 법적 구속력은 없다"고 밝혔다. 다만, 법원은 "입법절차를 강행함으로써 파업을 시작하게 한 커다란 원인을 제공한 것으로 인정된다"며 노조의 책임을 전체 손해액에서 40%로 제한했다.
법원의 판결을 요약해본다.
2003년 민영화반대 파업은 목적과 절차에서 정당성이 없는 불법파업이므로 노조에게 손해배상 책임이 있다. 노사의 민영화 철회 합의는 정치적 합의에 불과하므로 구속력이 없다. 다만 입법을 강행한 사측의 잘못도 있으므로 노조는 40%를 배상하라.철도노동자들은 공사가 설립되면서 공무원 신분을 박탈당한다. 이들은 철도청장이 노사합의를 어기고 일방적으로 공사화를 추진하자 파업을 했지만 정당성을 인정받지 못하고 손해배상 책임까지 지고 만다. 한 발 더 나아가 법원은 '민영화 철회'라는 노사합의를 구속력 없는 정치적 합의로 폄하하면서 파업에 불법의 낙인을 찍고 말았다.
법원 "2003년 민영화반대 철도파업은 불법" 판단 2006년 파업 손배소의 결론도 크게 다르지 않다. 노사간 교섭이 결렬되자 노조는 철도상업화철회, 해고자복직, 신규사업외주화 금지, 비정규법안 반대 등을 내걸고 3월 1일부터 4일까지 파업에 돌입했다. 코레일은 파업기간 150억 원의 손실을 입었다며 손배소를 냈다.
법원은 이번에도 불법파업으로 간주했다. 파업의 목적이 정당했는지는 판단하지 않은 채 절차상 위법을 지적했다. 중앙노동위원회가 직권중재회부결정을 했는데도 쟁의금지기간에 철도노조가 파업을 하여 위법하다는 지적이었다.
이에 대해 노동계는 "필수공익사업장에 대한 직권중재제도는 심각한 문제가 있어서 2007년 폐지됐을 정도로 불합리한 제도이며, 당시 중앙노동위는 파업 4시간 직전에야 중재안도 없는 직권중재회부결정을 내렸다"고 반박했다.
파업 직후 노사는 '파업관련 징계 및 민형사상 책임의 최소화 노력'에 합의한다. 하지만 실제 손배소 재판에서는 거의 반영이 되지 않았다. 법원은 노사합의를 감안하더라도 60%의 책임이 노조에 있다고 판단한다. 법원은 심지어 "파업 철회 다음날 시민들이 전철, 고속철도 이용을 꺼려하여 이용률이 떨어질 것임은 경험칙상 충분히 인정된다"며 파업 기간 뿐 아니라 다음날 수입감소분까지 노조가 배상해야 한다고 결론을 내렸다.
철도 파업 손해 배상 산정 방식은