기자는 2003년 2월 26일자로 <오마이뉴스>에 '물류입국의 그늘'이라는 기사를 썼다. 17대 대통령 취임식을 보면서 5년 전의 그 기사를 찬찬히 다시 살펴본다.

노무현 정부는 '물류입국'의 정책기조를 천명했지만, 정작 그 물류의 동맥인 화물운송 종사자들의 처지를 제대로 살펴보지 못했다. 

화물연대가 제시한 ‘참여와 협력’에 부응하지 못함으로써 취임한 지 3개월 만에 사상초유의 물류대란이 벌어졌다.

2003년 5월 화물연대 파업은 엄청난 파장을 일으켰고 '물류'라는 개념을 사회의 중요한 쟁점으로 부각시켰다.

오죽하면 건설교통부의 화물운송과가 물류산업과로 바뀌고 물류혁신본부로 격상되었을까. 또 해양수산부에도 해양물류본부가 만들어졌으며 국토해양부로 통합된 지금, 노무현 전 대통령이 물류 관련 부처가 통합한 것은 잘한 일이라고 했을까(일요일에 국무회의가 열린 유일한 사례가 화물연대 파업 때문이었다고도 한다).

어쨌든 물류가 중요하긴 하다. 아마 그래서 이명박 대통령도 '물류체계를 개선하기 위해' 경부운하 나아가 한반도대운하를 파겠다고 한 것일텐데 과연 그런가.

물류종사자들에게 경부운하는 '저주'

물류입국을 내걸었던 노무현 정부의 5년을 돌아보면 한숨부터 나온다. 물류체계 개선은 미미하고 그 동맥인 화물노동자들의 처지는 5년 전보다 나아진 것이 전혀없다. 그렇지 않다면 왜 화물연대가 매년 파업을 하겠는가.

매년 되풀이되는 화물연대파업의 핵심 원인 중 하나는 화물차의 공급과잉이다. 주무부서인 건교부는 수급동결로 공급과잉이 개선되고 있다고 하지만 여전히 심각한 상황이다.

그런데 운하를 파서 도로운송 물동량의 대부분을 흡수한다면. 국내 수출입물동량의 90% 이상을 담당하는 영세 화물운송 종사자들은 지금도 공급과잉인데 앞으로는 어쩌란 말인가.

경부운하에 대한 반대론은 너무도 많고 시민사회의 광범위한 지지를 받고 있다. 환경문제부터 효용가치 문제까지, 도대체 왜 운하를 파야하는지 이해할 수 없다는 것이다.

우리가 주목하는 것은 물류환경의 변화에 따른 종합적 대책의 문제이고 더욱 중요한 것은 물류종사자들의 처지와 조건을 함께 살펴야 한다는 것이다.

경부간 물류문제는 경부고속도로의 체증구간에 차선을 늘리는 것이 가장 경제적이다. 또한 철도의 운영시스템을 효율화하고 비용을 더 낮춰 화물을 철도로 유인하는데 초점을 맞춰야 한다. 아니면 인천-광양-부산의 연안해운에 보조금을 주는 방법도 있다. 적은 돈으로 물류문제를 해결할 수 있는 대안들이 많다.

경부운하는 건설 이유도 옹색하지만 제대로 된다해도 물류산업종사자들에게는 저주이고 재앙이 될 것이다.

물류의 주체들과 의논해야

말그대로 교통운수 관련 노동자들이 모두 망라된 단일조직이 출범한 것이다. 운수노조는 지난해부터 경부운하반대를 분명히 했고 운하백지화국민행동에 함께하고 있으며 지난 23일 정기대의원대회에서 운하백지화를 위해 총파업도 불사하겠다는 결의를 재확인했다.

이명박 정부가 5년 전 노무현 정부의 실패를 되풀이하지 않으려면 물류의 주담당자들인 화물운송노동자들과 대화해야 하고 운수노조의 제기에 귀를 기울여야 한다.

5년 전 이맘때 썼던 대로 '정부당국이 사태의 심각성을 인식하지 못하고 방관하는 경우' 폭동적 저항을 넘는 대대적인 집단행동이 전개될 것임은 지난 역사가 보여주는 바와 같이 진행될 것이다.