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평소 바른언론을 위해 노력하는 오마이뉴스 기자분들의 노고에 국민의 한 사람으로 감사드립니다.
김태섭 기자가 쓴 "신공항 전용고속도로 통행료 산정은 적정한가"라는 기사에서 언급된 통행료의 계산은 경제 상식이 결여된 단순한 산수로 계산한 수치입니다. 따라서 오마이뉴스를 보는 많은 네티즌과 국민들이 신공항하이웨이(주)를 부도덕하거나 악덕기업으로 오해할 소지가 충분하다고 봅니다.
따라서 통행료에 산정에 대한 신공항하이웨이(주)의 공식적인 입장을 밝혀드리오니, 전문을 게재하여 정확한 내용전달로 국민들이 올바로 인식할 수 있도록 조치해 주시기 바랍니다.
인천국제공항 고속도로 통행료 산정에 대하여
21세기 동북아 시대의 중추, 세계 최대의 허브공항을 지향하는 인천국제공항의 유일한 육상접근도로인 인천국제공항고속도로는 민간 자본으로 건설된 대한 민국 제1호의 사회간접자본시설이다.
목적지를 정한 전용도로는 세계 어느 도시에서도 찾아볼 수 없는 도로이며 관리시스템 또한 최첨단으로 만들어져 우리나라의 관문으로서 인천국제공항이 세계 최대의 공항이 되는 데 일조할 것이다.
사회간접자본(SOC)시설은 막대한 초기투자로 투자비회수기간이 길어서 수익성보다는 공공성이 강한 사업으로 지금까지는 정부가 공급하고 운영하여 왔다. 그러나 날로 늘어가는 SOC시설 수요에 대한 재원확보가 어렵게 되자 정부는 1994년 8월 3일 사회간접자본시설에 대한 민간자본유치촉진법(현 민간투자법)을 제정하고 11월 동법 시행령을 제정하였다.
인천국제공항고속도로는 민간투자법에 의한 국내 제1호 민자사업으로 삼성물산, 한진중공업, 포스코개발, 동아건설, 코오롱건설, 엘지건설, 금호산업, 극동건설, 롯데건설, 풍림산업, 두산건설 등 총 11개 국내 유수의 건설사가 컨소시움으로 참여해 신공항하이웨이(주)를 설립했다.
정부는 토지매입 및 기본설계를 하였고 신공항하이웨이(주)는 설계대로 시공, 인천국제공항고속도로를 2000년 11월 29일 성공적으로 준공하여 정부에 기부채납한 후 정부로부터 관리운영권을 받아 앞으로 30년간(2030년까지)운영하여 투자비를 회수하게 된다.
현재 인천국제공항고속도로는 민간투자법에 의해 통행료를 징수하고 있다.(면제 및 할인은 유료도로법 적용) 통행료 수준을 산정하기 위해 적용된 총 사업비 1조 4766억원과 30년간의 운영비 9642억원은 2000년 1월 1일 기준의 불변가격으로 책정한 것이다.
따라서 물가의 변동이 있을 시에는 그에 따라 변경될 수 있는 것이다. 30년 전의 1만원과 지금의 1만원을 비교해 보면 이해가 쉬울 것이다. 쌀값을 예를 든다면 일반비 80Kg 한 가마 가격이 70년에 6320원이었지만 2000년에는 18만8220원으로 무려 30배 가량이 높아졌다.
또한 총 민간투자비는 11개사에서 출자한 4342억원을 제외한 1조500억원은 은행으로부터 차입한 금액으로 이 금액에 대해서는 당연히 이자를 내야 한다. 인천국제공항공사도 4조 가까운 차입금 때문에 1년 이자비용만 4천억을 내야 하는 재무구조를 가지고 있다. 따라서 이자비용 감안하여 통행료를 계산해야 한다는 점이다.(수익률에 포함됨)
그리고 당연한 것이지만 기업이 투자를 하면 이익을 예상하고 투자를 한다. 현재 신공항 하이웨이(주)에 투자한 회사는 많게는 1280억원 적게는 148억원을 실질적으로 투자했고, 은행차입금 1조 500억원에 대해서도 출자사가 보증채무를 부담하는 위험을 감수하고 있다.
막대한 금액을 투자하고 또한 위험부담까지 감수하면서 수익없이 30년 동안 묶여 있다면 어느 기업에서 투자를 하겠는가? 현재 실질수익률을 9.7%로 하였는데 30년동안 은행에 복리로 맡겨놓는다면 이것보다 더 높은 수익을 얻을 수도 있을 것이다.
통행료 산정의 근거가 되었던 2001년 기준 일일평균 양방향 통행량 11만 622대는 정부에서 전문기관에 연구용역을 의뢰한 교통영향평가서에 근거한 수치이다.(이를 종합적으로 고려하여 통행료를 계산한 공식은 파일로 첨부한다.)
그러나 현재 자동차 이용이 많은 국내선이 김포공항에 남아 있어 실제 통행량은 인천국제공항이 개항한 29일부터 4월 9일까지 일일 평균 왕복 5만 216대였다. 인천공항과 영종도지역만 통행할 수 있도록 설계된 전용도로이므로 통행량이 급격히 증가하는 일은 없을 것으로 보고 있다.
흔히 한국도로공사 관할의 다른도로와 통행료 비교를 많이 하는데 간과하고 있는 점은 도로공사의 통행료는 모든 국민들이 소비생활 가운데 또는 세금을 내면서 조금씩 통행료를 내고 있다는 점이다. 왜냐하면 도로의 건설이 국민의 세금으로 조달되기 때문이다.
따라서 현재 한국도로공사가 안고 있는 누적부채(국민세금으로 충당되어야 함)를 일반기업처럼 적정수익률과 30년이라는 한정된 기간에 투자비를 회수한다고 가정하고 산정한다면 고속도로의 통행료는 지금보다 몇 배나 더 높게 책정하여야 한다.
그러나 인천국제공항고속도로는 실질적으로 도로를 이용하는 사람들만 통행료를 부담하는 수익자 부담원칙을 적용하고 있다. 이러한 원칙을 적용하여 민간투자심의위원회(정부 각 부처 장관급)에서 최종적으로 소형차 기준 통행료는 6100원으로 결정한 것이다.
이를 기준으로 운영하여 수익목표액의 90~110%까지는 인정하되 목표치에 미달하면 정부에서 보조를 해야 하고, 초과할 경우는 초과분을 정부에 반납하게 된다. 따라서 최대의 이윤추구를 목적으로 하는 일반 사기업과는 다르다는 점이다.
차종별 요금 비율 결정에 있어서도 교통개발연구원의 연구용역과 수차례에 걸친 공청회 결과 도로 파손율을 고려한 요금 비율은 1(승용차):6(버스):24(10t이상 화물차)이나 1:3:5로 책정하였고, 정부의 대중교통 이용장려와 물류비용 절감 시책에 따라 실제로는 1:1.7:2.2의 비율이 적용되었다.
또한 인천국제공항고속도로의 통행료에는 한국도로공사와 달리 부가가치세가 포함되어 있어서 징수통행료의 10%는 통행료 수입이 아니라 정부의 세수가 되는 것이다.
인천국제공항이 성공적으로 개항하였고, 인천국제공항고속도로도 개항 이후 오늘까지도 사고 한 건 없는 원활한 소통을 하고 있다. 많은 이용자들이 대중교통을 이용하고 있으며, 공항전용도로로 설계되어 인천국제공항이나 영종도를 목적하지 않는 차량은 전용고속도로를 이용하지 않는다. 이 점이 현재까지 사고없이 원활하게 소통하는 주요한 점이라 보고 있다.
인천국제공항고속도로가 공항이용자들이 제때 도착해서 비행기를 이용할 수 있도록 하는 즉 정시성확보라는 큰 명제로 건설되었기 때문에 현재까지 그 역할을 제대로 수행하고 있는 것이다.
앞으로도 신공항하이웨이(주)는 시간의 가치를 소중히 여기는 기업으로 고객들에게 다가갈 것이며 또한 민간기업 특유의 창의성을 바탕으로 새로운 고속도로 문화를 만들어 가는 데 최선을 다할 것이다.
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