▲28일 오전 광주지하철 1호선1구간 개통기념행사가 끝나고 상무역에서 금남로4가역까지 시승식 갖고 있는 시민들. ⓒ 오마이뉴스 안현주
▲강동석 건교부장관과 광주시청 관계자들이 시승식이 끝나고 전동차를 보내면서 손을 흔들고 있다. ⓒ 오마이뉴스 안현주
광주광역시도 지하철 시대를 맞이했다. 지난 98년 3월 광주지하철 1호선 공사를 착공한 지 6년만이다. 광주시도시철도공사는 28일 오전 10시 개통식을 갖고 공식 운행을 시작했다. 이로써 광주는 서울, 부산, 인천, 대구에 이어 5번째로 지하철 도시가 됐다.
이번에 개통된 광주지하철은 1호선 1구간으로 광주시 동구 녹동역(용산동)에서 서구 상무역(마륵동)까지 총 11.96km 구간이다. 시내버스 노선으로는 1시간여 소요되는 거리를 21분에 돌파한다. 지하철 개통은 교통체증의 주범격인 승용차 이용 감소와 학생들의 등·하교, 시민들의 출·퇴근을 편리하게 할 것이다.
28일 광주지하철 개통...1호선 1구간
광주지하철은 1호선-2호선-3호선 개통을 목표로 단계적으로 건설될 예정으로 1호선 1구간은 모두 13개 역사가 설치됐으며 총 1조443억원이 소요됐다. 광주시도시철도공사(사장 문원호)는 지하철의 수송능력이 시내버스의 25배에 달한다는 점에서 지하철 운행이 광주시도시교통 문제를 해결하는데 획기적인 계기가 될 것으로 기대하고 있다. 또 1316억원의 교통혼잡비 감소효과가 있을 것으로 전망하고 있다.
광주시는 1호선 이용 승객은 하루 24만9000명으로 지하철 수송 분담율은 8.7%로 전망하고 있으며 고용 창출 3만1000명, 생산성 향상은 2조원에 달할 것이라고 분석하고 있다. 또 지하철은 고속버스 등 다른 교통노선과의 연계된 도시 교통망 구축으로 지역발전 인프라 기능과 역세권 개발로 지역경제 활성화 역할이 기대된다.
한편 광주지하철은 최첨단 시스템으로 무인운전이 가능하고 화재, 침수 등 사고발생시 실시간 자동으로 3중 확인이 가능하도록 안전장치가 설비됐다. 장대 레일을 사용해 소음과 진동이 적고 화재 등에 대비, 각종 자재를 국제화재 성능시험기준에 맞게 시공했다. 또 추락사 등을 방지하기 위해 도청역과 금남로역에는 국내 최초로 스크린 도어를 설치했다.
지하철 시대 개막이 갖는 의미는 오는 2008년 개통예정인 1호선 2구간인 서구 마륵동에서 광산구 옥동 8.14Km 공사가 마무리되고 시내순환선인 2호선 3개 구간 공사가 2019년까지 마무리되면 시너지 효과를 기대할 수 있다.
광주시와 광주도시철도공사는 1호선 1구간 운행만으로는 수송 분담 역할에 한계가 많아 2호선 착공 등을 서두르고 있다. 도심 순환선인 2호선은 총연장 27.4km로 효천역∼백운광장∼조선대∼광주역∼시청∼금호지구∼백운광장으로 연결돼 1호선에 비해 도심교통 체증 해결 등에서 더 많은 역할을 담당하게 된다.
▲시승식에 참석한 한 시민이 전동차에 남은 좌석이 없어 아이를 안고 바닥에 앉아 있다. 10분만에 잠든 이 아이는 아마도 최초(?)로 광주지하철에서 잠든 시민으로 기록 될 것 같다. ⓒ 오마이뉴스 안현주
지하철 2호선 조기 착공 예정...운영적자 해결이 최대 과제
1호선과 연결되는 순환선이라는 점에서 2호선이 완공되면 자동차 이용률이 감소돼 시내 주행속도가 크게 빨라질 것으로 보인다. 한편 지난 3월말 현재 1호선 2구간은 55.3%의 공정을 보이고 있다. 이를 위해 광주시는 1호선과는 달리 2호선은 경량전철을 도입할 계획이다. 경량전철은 국비 지원율이 70%에 이르고 민간 자본을 28%까지 유치할 수 있다는 점에서 안정적인 재원확보가 가능할 것으로 예상된다.
그러나 광주지하철 역시 운영적자에 대한 우려의 목소리가 높다. 광주시도시철도공사는 하루 평균 적자액이 5500만원을 예상하고 있으며 연간 운영적자가 200여억원에 달할 것으로 추정하고 있다. 특히 2호선 완공까지 무려 2조 9819억원이라는 천문학적 사업비가 소요될 것으로 보여 광주시의 열악한 재정여건을 더욱 압박할 것으로 보인다.
현재 지하철 1호선 건설 과정에서 광주시는 3700억원의 부채를 안게됐다. 물론 이 중 40%는 정부가 지원해주기로 했지만 재정 적자폭을 줄일 수 있는 뾰족한 대안이 없는 상태다.
광주시와 광주시도시철도공사는 경영합리화와 향후 역세권 개발 등에 기대하면서 지하철과 버스, 철도, 고속도로, 택시 등 다른 대중교통 수단과의 연계 체계와 환승 체제구축 등으로 이용객 증가 방안 등을 강구하고 있지만 얼마나 효과가 있을지 불투명하다. 당장 지하철 1호선 1구간만으로는 자가용 이용추세를 지하철 이용으로 전환할 수 없다는 한계가 있기 때문이다.
광주시와 광주시도시철도공사는 대구 등 지하철을 운행하는 5개 지방자치단체가 연대해 건설비용과 운영비 등에 대한 중앙정부의 지원책 마련을 요청한다는 방침이다.
한편 광주시는 28일 오전 10시 서구 상무역에서 강동석 건설교통부 장관, 심재민 광주시 행정부시장, 시민 등 600여명을 초청, 개통 기념 행사를 갖고 본격 상업 운전에 돌입한다.
이날 정오 12시부터 모든 시민은 지하철을 무료로 이용할 수 있으며 곳곳에서 다채로운 문화행사가 열린다.
▲한 중간역에서는 어린이들이 준비한 깜짝공연이 펼쳐져 전동차가 정차한 상태에서 공연을 지켜보는 색다른 경험을 주기도 했다. ⓒ 오마이뉴스 안현주
| | "광주의 새로운 교통문화 형성...국가공단화 필요" | | | [인터뷰] 문원호 광주도시철도공사 사장 | | | |
 |  | | | ▲ 문원호 광주도시철도공사 사장 | | ⓒ오마이뉴스 안현주 | 28일 광주지하철이 공식 개통한다. 이에 <오마이뉴스>는 문원호 사장에게 지하철 개통이 갖는 의미와 향후 운영적자에 대한 방안 등을 들었다. 인터뷰는 27일 서면으로 진행했다.
-광주에 지하철 시대가 열렸다. 기대효과는.
"지하철이 개통된다는 것은 단순히 대중교통수단이 하나 늘어나는 데 그치는 게 아니라 광주에 새로운 교통문화가 형성된다는 것을 의미한다. 먼저 지하철이 개통되면 매연과 소음 문제 등이 크게 줄어듦으로써 도시환경이 쾌적해지고 경쟁력 있는 도시로 발전을 유도할 수 있다. 일례로 지하철은 승용차에 비해 에너지 소모량에서 5.5배, 오염물질 배출도는 200배나 감소시킨다.
한국개발연구원에 의하면 광주지하철 1단계 1구간계통으로 얻는 도로교통혼잡 완화효과는 연간 1천 316억원이고 운행시간 절감에 의한 시간가치와 유류비용절감효과는 2천120억원에 달한다.
- 도시발전측면에서는 어떤 효과가 있나.
"현재 8개 노선이 운영되고 있는 서울을 보면 지하철을 중심으로 역세권이 형성돼 도시가 발전되고 있다. 또한 광주지하철은 시민여러분께서 1년 365일 지하철 역사내에서 다양한 전시․공연 등을 즐길 수 있는 문화공간의 역할도 하게 된다. 광주의 경우 1호선 1구간만 개통되는 만큼 피부로 느껴지는 효과는 크지 않겠지만 앞으로 1호선이 완전 개통되고 , 2호선이 개통되면 광주지하철도 균형 잡힌 도시발전을 위한 중심핵 역할을 수행할 것이다. "
- 대구 지하철 사고로 시민들은 안정성에 제일 관심이 갈 것이다. 타 도시의 지하철에 비해 안정성을 위한 장치, 시설은 무엇이 있나.
"지하철은 많은 인원이 이용하는 대중교통수단인 만큼 수익창출도 중요하지만 무엇보다도 안전이 최우선되어야 한다. 공사에서는 대구지하철 화재참사를 교훈 삼아 ‘시민이 믿고 탈 수 있는 안전한 지하철’을 만들기 위해 다방면에서 노력하고 있다. 우선 기술적인 면에서, 설계단계에서부터 안전에 최우선을 두고 최첨단 시스템을 도입했습니다. 차량내부는 국제수준의 불연성 내장재를 설치함은 물론 이용승객의 안전을 위한 스크린 도어의 설치도 이 때문이다.
다음으로 관리측면에서 말씀드리자면 안전관리 체계 확립을 위한 전담기구인 안전감사실을 두고 있습니다. 이미 안전감사실과 종합관제실을 축으로 경찰서, 소방서, 군부대 등과 연계한 종합 안전관리시스템을 구축돼 있다."
- 지하철이 광주시 교통 분담률은 어느정도로 예상하고 있나. 아직까지는 별다른 효과를 주지못할 것이란 분석도 있다.
"통개발연구원의 ‘광주도시철도 2호선 건설타당성 보고’ 자료에 따르면 광주지하철 교통수송분담율은 1호선 완전 개통시 8.72%, 2호선이 개통되는 2019년에는 1,2호선을 합쳐 27%에 이를 것으로 전망하고 있다. 하지만 공사에서는 2004년 1일 수송수요를 약 5만명, 개통이후 1년간 수송수요는 대략 1500만명 정도로 추정하고 있다.
그러나 앞으로 시내버스 및 승용차와의 환승연계체계가 구축되어지고 이에 따른 시내버스 노선이 개편되어져 승객이 편리하게 이용할 수 있는 환승체계가 완벽하게 갖춰진다면 광주지하철이 승용차 이용률을 억제하고 더 나아가 승용차 이용률을 흡수하게 될 것이다. 따라서 현재의 약간 미비한 광주지하철의 수송수요도 앞으로 시간이 흐르고 환승시스템등 버스와와 노선 연계시스템이 구축되면 더욱 증가할 것이고 실질적인 교통분담율도 현재 예측수치보다 훨씬 더 증가할 것으로 예상하고 있다."
- 주민들 입장에서 지하철 운행이 편안한 교통시설로 받아들이기도 하겠지만 한편으로는 운영적자에 대한 우려가 있다. 이를 극복할 수 있는 방안은 무엇인가.
"재정적자를 줄이기 위해서는 크게 수입 증대와 비용 절감, 두 가지 방안이 있다. 수입 증대를 위한 가장 쉬운 방법으로는 현재 700원으로 확정된 요금을 수송원가인 2,212원선까지 끌어올리는 것이다. 그렇지만 요금 현실화는 시민 경제에 미치는 영향이나 지하철의 본질적 역할을 감안할 때 한계가 있다.
광고, 임대사업 등 영업외 수익증대 사업을 적극 추진하고 있으며 장기적으로는 역세권 개발사업을 광주시와 협의하여 추진할 계획이다. 2004년 광고수익으로는 년 간 20억씩 3년간 60억원의 수익을 올렸으며 이는 인천지하철보다 2배나 높은 편이라 할 수 있다.
그 외에도 역사내 상가 임대료로 총 14억의 수입을 올렸으며, 일회용 승차권 광고를 통해 약 2억 3천만원의 수익을 3억의 이동통신망, 통신관로 임대수익과 본사사옥 임대료로는 5억의 수익을 올리는등 부대수익 사업의 다각화를 도모하여 다양한 수익창구를 창출해내기 위해 피나는 노력을 하고 있다."
- 국가공사화 추진 등도 논의된 바 있습니다. 국가적 차원의 지원 체제의 필요성이 지적되고 있다. 구체적으로 어떤 지원이 필요한가.
"공사의 노력 외에 재정적자를 해소할 유일한 방안은 광주지하철의 국가공단화 밖에 없다. 만일 국가공단화가 어렵다면 건설비 중 국비지원액 비율을 현행 50%에서 75%까지 끌어올려 운영적자를 최소화 하고, 현재 총수익의 15~20%에 달하는 경로우대자, 국가유공자 등 무임승차분을 정부에서 보전해주어야만 할 것이다."
- 향후 지하철 공사 추진 계획과 진척 정도는.
"1호선 2구간 공사는 2007년말에 마무리될 예정이지만 정부에서 건설비용을 50%에서 60%로 내년부터 상향지원해주기 때문에 시에서는 1년 정도 조기완공을 목표로 추진하고 있는 것으로 알고 있다. 2호선은 1호선의 단선노선을 보완하기 위해 순환선으로 확정됐다. 2호선 건설은 이미 광주시에서 예비타당성 용역을 완료했고, 기획예산처에서도 2호선 건설을 예비조사 대상사업으로 선정, 연구위원까지 결성해 조사를 실시하고 있다.
금년 말까지 조사를 거쳐 타당하다고 승인되면 기본계획, 실시 계획등의 절차에 따라 2호선 건설이 급물살을 탈것으로 본다. 총 예산은 1조 3375억이 투입될 전망이다. 또한 1호선 남북노선과 2호선 순환노선이 서로 연계하면서 이용승객이 증가하면 현재 단선노선의 취약점을 안고 적자운영을 해야 하는 공사의 재정부분에 크게 도움이 되리라고 전망한다." | | | | |