▲공공교통네트워크 김상철 정책위원장과의 인터뷰
은평시민신문 정민구기자
"지금 방식은 준공영제가 아닌 이윤 보장형 민영제"
- 서울시가 내세운 논리 중 노인무상교통이 적자의 원인이라고 하는 것은 어디까지 맞는 말인가?
"노인무상교통이 적자의 원인이라고 하는 것은 논리적으로 성립되지 않는다. 왜냐하면 노인들이 타기 때문에 배차가 늘거나 차량이 더 늘지 않기 때문이다. 이 논리를 반박하기 위해 서울시나 관련 전문가들은 소위 피크 타임인 출퇴근 시간에 노인들이 타면서 대체효과가 존재한다고 얘기를 하지만 이 또한 데이터를 놓고 보면 사실이 아니다.
어르신들이 하루 동안 출퇴근 시간에 지하철을 타는 비율은 10% 정도에 불과하다. 나머지 60~70%는 낮에 탄다. 대부분 오전 11시에서 오후 4시 정도에 이용하는 걸로 나타나니 결국 교통수요 자체가 완전히 분배되고 있다고 보면 된다.
원래 이 논쟁은 시민들과 벌일 게 아니라 서울시와 기재부 사이에서 노인무상교통 비용을 누가 마련할 것이냐가 요지다. 두 기관의 논쟁은 충분히 의미가 있다고 본다.
다만 노인무상교통이 적자의 원인이라 지목하는 것과 같은 맥락으로 교통 요금 인상에 대한 서울시의 태도는 대중교통을 이용하는 사람들에게 '당신들은 제값을 내지 않고 대중교통을 이용하고 있어요'라는 인식을 강화시키고 있다는 점이다.
또 다른 측면으로 봤을 때 안타까운 것은 노인들이 대중교통을 공짜로 이용한다는 이야기로 인해 노인들의 자존감이 훼손된다는 문제도 있다."
- 우리나라는 다른 나라에 비해 비교적 저렴한 교통 요금을 내고 있다는 주장도 하고 있는데 이에 대해서는 어떻게 생각하나?
"서울시나 국토부의 주장은 일회권 기준의 요금이 비교 대상이다. 우리가 여행을 가더라도 관광객들은 정기권을 통해 할인을 받는다. 런던의 경우 기본 정기권 할인이 연 단위로 가면 40~50%가 할인된다.
거기에 계층별 추가 할인이 있다. 직업을 구하는 청년들에 대한 할인이나 노인에 대해서는 추가적인 할인이 있다. 계층별로 추가 할인 제도가 정기권에 붙는 방식이기 때문에 실제 부담하는 비용으로 따지면 우리나라의 교통 요금은 훨씬 비싼 것이라 볼 수 있다."
- 버스 준공영제 개선 방법이 궁금하다.
"일단 준공영제에 대해 알 필요가 있다. 현재 방식의 버스 준공영제는 2004년에 도입이 됐다. 모두가 준공영제 도입이라 말하지만 실제로 한 건 '노선 개편'이었다. 지금 도로에서 보는 형광등 같은 버스모습이 지∙간선 체계인데 그때 도입이 됐다. 이명박 전 시장의 최고 공로라면 전면적인 노선 개편을 이뤄냈다는 점에 강조점을 둬야 한다.
버스 준공영제는 결국 이 노선 개편을 하기 위한 당근 개념에 가깝다. 그전까지 버스 운수 사업자들은 적자가 가중되며 업체가 망한다는 의견을 제시하고 있었고 적자분에 대한 추가적인 재정지원을 요구하고 있었다. 이에 서울시가 노선 개편에 동의해주면 우리가 준공영제 방식을 통해 적자분을 보전해 주겠다고 해서 만들어진 게 준공영제다.
준공영제를 영어로 세미 퍼블릭(Semi-Public)이라고 부르는데 이렇게 부르니 착시를 일으키는 경향이 있다. 공영제와 관련된 내용이 있을 것 같지만 없다. 심지어 이런 용어를 사용하는 나라도 우리나라뿐이다.
준공영제라는 개념을 한국에서 개발한 건데 그럴 수밖에 없는 이유가 외국과 달리 우리나라는 민간에게 노선권을 재산권으로 부여하기 때문이다. 외국에선 노선권은 기본적으로 공공 자산이다. 대신에 그것을 민간이 운영할 것인지 공공이 운영할 것인지 방식이 달라진다.
엄밀하게 개념적으로 놓고 보면 현재 우리나라 방식은 준공영제가 아니라 '이윤 보장형 민영제'가 훨씬 더 정확한 개념이라 할 수 있다.
서울시가 안고 있는 가장 큰 문제는 노선을 사유재산으로 갖고 있는 운수회사에 대해 2004년 준공영제에 준하는 당근을 마련하지 못하고 있다. 서울시는 이제 법에서 보장된 권한을 바탕으로 제도개선을 위해 강제해야 하는데 이 권한을 쓰지 않고 있다."
9유로 티켓 도입 후 독일 25% 이상 대중교통으로 전환
- 현재 제도를 개선하기 어렵다면 적자분을 보전하기 위해 대중교통 수요를 올리는 방법이 있을 것 같다. 이를 위한 정책에는 어떤 게 있나?
"검증된 방법이 이미 많이 있다. 두 개만 딱 핵심적으로 말하면 첫 번째는 대중교통 인프라를 확충하는 것이고, 두 번째는 요금 정책을 펼쳐야 한다. 즉 시민들이 대중교통을 타려면 편해야 하고 저렴해야 한다.
시민들이 대중교통을 타기 편하려면 집에서 대중교통까지 접속하는 시간이 좁혀져야 한다. 집에서 출발해 버스를 타는 데까지 10~15분 내로 유지할 수 있어야 한다. 그래야 대중교통이 유의미해질 수 있다.
단기적으로 대중교통 수요를 늘릴 방법은 단연코 요금 정책이다. 최근 외국 사례를 들면 독일의 '9유로 티켓'이 대표적이다. 실제 독일에선 9유로 티켓을 도입하고 3개월 뒤에 자가용에서 대중교통 이용으로 전환된 사람이 25% 정도로 나타났다. 자가용만 이용하던 사람 중에 대중교통 이용으로 전환되었다는 것은 정말 엄청난 것이라 말할 수 있다.
우리나라에선 화성시가 청소년 무상 교통을 실시했다. 청소년들의 대중교통 경험이 늘어나면 성인이 되어서도 유지시킬 힘이 생길 수 있다. 이제 이 고민을 해야 한다."
- 공공교통네트워크는 서울시의 교통 요금인상과 관련해 어떻게 대응해 나갈 계획인지?
"시민들이 직접적으로 목소리를 낼 수 있는 방법을 찾으려 한다. 대중교통 요금 인상이 하반기로 연기된 상황에서 시민들이 요금에 대한 목소리를 직접 낼 수 있는 직접 행동의 방법을 모색하기로 했다. 낮은 수준의 캠페인일 수도 있고 아니면 토론회 등을 연속적으로 개최해서 지역 주민들의 목소리가 직접 반영될 수 있도록 하는 게 첫 번째라 생각한다.
두 번째는 서울시의회를 활용하려 한다. 시가 의견 수렴을 하지 않으면 시민들의 대표 기관인 서울시의회가 그 기능을 해야 한다. 서울시의회가 서울시에서 제안한 요금 인상안에 대해 더 광범위한 의견 수렴을 하는 것을 제안할 생각이다. 권역별 토론회뿐만 아니라 시가 만들지 않은 TF나 특별위원회를 구성해 다양한 시민들의 의견과 전문가들의 의견을 취합하여 제안하려 한다.
또 시민들이 교통 요금과 관련하여 직접 목소리를 낼 방법을 모색하려 한다. 시민들과 전문가들의 의견을 취합해 서울시와 서울시의회에 목소리를 전달하는 활동을 이어가겠다."
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"500억 현금 배당하는데 적자? 교통요금인상 납득하겠나"
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