▲시도별 장애인 특별교통수단 충족률 수준 비교
한국장애인단체총연맹
휠체어 장애인 등 보편적인 교통수단 이용이 매우 어려운 장애인들을 위해 특별히 지원되고 있는 특별교통수단의 경우 더 큰 문제들이 나타나고 있다. 특별교통수단이란 교통약자에게 이동을 지원하기 위하여 휠체어 탑승설비 등을 장착한 차량으로써, 지방자치단체에서 특별교통수단을 마련하고 운행해야 하는 법정기준은 보행상 장애가 있는 등록 중증장애인 150명당 1대로 규정되어 있다.
서울시의 경우 2019년에는 법정기준 충족률이 89.7%에 불과했으나, 2020년에는 106.9%로 향상되었다. 2020년 말 기준 서울시는 특별교통수단 차량 620대, 장애인전용 임차택시 120대, 전세버스 2대를 운영하고 있다. 하지만 여전히 평균 대기시간은 30분에 이르고 있다. 즉 특별교통수단 택시를 타기 위해서는 평균 30분을 기다려야 한다는 것이고, 특별교통수단에 대한 공급이 수요에 비해 여전히 부족하다는 것을 알 수 있다.
실제로 서울시의 특별교통수단 충족률은 타 시·도에 비해 상당히 열악한 수준이다. 한국장애인단체총연맹(2020)이 조사한 자료에 따르면, 서울시 장애인 특별교통수단 충족률은 전국 17개 시도 중 평균 이하인 것으로 나타났다. 부산이 바우처 택시 도입 덕분에 가장 우수한 것으로 나타났고, 대구, 인천, 광주, 대전, 경기, 제주는 평균 이상인 것으로 나타났다.
하지만 서울, 울산, 경남 3개 지역은 평균 이하 수준이었고, 세종, 강원, 충북, 충남, 전북, 전남, 경북 7개 지역은 최하위 수준으로 나타났다. 그런데 광역시는 대부분 평균 이상이고, 재정이 열악한 도 지역이 평균 이하에 주로 분포하고 있다는 점을 고려하면 서울시의 장애인 특별교통수단 수준은 광역시 중에서 매우 열악하다는 것을 알 수 있다. 장애인의 사회통합을 위해서는 장애인만을 위한 정책이 아니라 장애인도 포함하는 보편주의 정책이 필요하다. 장애인 이동권 보장을 위한 교통수단 개발에 있어서도 모든 사람(장애인과 비장애인)이 보편적으로 이용 가능하도록 저상버스, 전철과 같은 대중교통 정책을 만들어야 한다.
그럼에도 특정 장애인을 위한 특별교통수단이 필요하기 때문에 선별적 정책도 동시에 시행하고 발전시켜야 한다. 그런데 서울시의 경우 저상버스 도입률은 타 시·도에 비해 높은 반면, 특별교통수단 운영 수준이 타 시·도에 비해 크게 뒤처져 있기 때문에 특별교통수단에 대한 투자를 현재보다 대폭 확대할 필요가 있다.
[참고 문헌]
국토교통부(2016), 제3차 교통약자 이동편의 증진 계획(2017-2021)
국토교통부(2020), "도시철도, 교통약자에게 만족도 가장 높아". 국토교통부 보도자료(2020년 8월 19일)
서울특별시(2021a), 2020년도 저상버스 국고보조사업 실적보고서 제출
서울특별시(2021b), 저상버스 도입. 서울시 홈페이지
한국장애인단체총연맹(2020), 2020년도 전국 시·도별 장애인 복지·교육 비교
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