▲일산대교와 타 한강교량 비교
대한교통학회
유 교수는 일산대교의 높은 사업수익률도 문제점으로 지적했다. 일산대교의 선순위차임금 금리는 2009년 이후 현재까지 8%를 유지하고 있다. 유 교수에 따르면, 일산대교의 총 차입금 1,932억 원을 민자사업으로 추진하면 30년간 3,482억 원의 이자비용이 발생한다. 반면 지방채를 발행하는 방식으로 재정사업이 추진될 경우 30년간 이자비용이 1,763억 원이다. 유 교수는 "(민자사업이 아니라 공공사업으로 추진했다면) 1,699억 원에 달하는 이자비용을 아낄 수 있었다는 점에서 현재 일산대교의 수익률이 타당하냐는 문제가 제기된다"고 말했다.
유정훈 교수는 또 국민연금공단이 일산대교의 단독 주주인 동시에 자기대출 형태로 자금차입을 제공한 투자자라는 점도 우려했다. 유 교수는 "1인 주주로부터 고이율로 자금을 조달하는 것은 상법상 '선관 및 충실 의무 위반', 형법상 '업무상 배임', 공정거래법상 '부당행위' 등 법적 문제를 야기할 소지가 있다"고 밝혔다.
"사회기반 현저히 변경, 지역사회 실질적인 편익 증대"
특히 유 교수는 일산대교 통행료를 무료화할 경우 사회적 편익이 매년 약 168억 원 수준으로, 향후 2038년까지 총 3,000억 원 이상 발생할 것으로 분석했다. 사회적 편익과 별개로 통행료 무료화에 따라 도로이용자의 가처분소득 증가도 기대할 수 있다. 유 교수는 "연간 300억 원씩 (향후) 18년 동안 약 5,000억 원이 해당 지역 주민들의 호주머니에서 절약될 것으로 예상한다"고 밝혔다.
그러면서 유 교수는 민간투자법을 근거로 국가나 지방정부가 일산대교의 통행료 문제에 적극적인 개입을 할 수 있다고 주장했다. 민간투자법 제47조(공익을 위한 처분)는 "'사회기반시설의 상황 변경이나 효율적 운영 등 공공 이익을 위하여 필요한 경우', 주무관청이 이 법에 따른 지정, 승인, 확인 등을 받은 자에 대하여 제48조에 따른 처분을 할 수 있다"고 규정하고 있다.
유정훈 교수는 "2002년 (일산대교 건설을 위한) 협약 당시에는 검단 2기신도시도 없었고, 현재 김포한강신도시, 파주운정신도시, 일산신도시가 생기면서 20년 전과 비교해 사회기반이 현저하게 변경됐다"면서 "통행료를 무료화하게 되면 사회적 편익과 추가적인 가처분소득 증가를 합쳐서 8,000억 원 정도의 실질적인 편익이 지역사회에 돌아가는 것으로 예상할 수 있기 때문에 공공 이익을 위해서 일산대교에 대한 처분이 필요하다"고 강조했다.
이날 김익기 한양대 교수의 사회로 진행된 토론회는 김진희 연세대 교수, 최봉문 목원대 교수(경실련 도시개혁센터), 윤태호 서울과기대 교수, 김태완 중앙대 교수가 토론자로 나섰다.
김진희 교수는 "기본권 문제와 관련 일상적인 생활, 출근, 병원, 학교에 갈 때 다른 지역에 사는 사람보다 시간이 더 걸리는 것도 중요한 문제이지만 돈을 더 내야 한다는 것도 문제가 된다"며 "무료화가 되면 편익이 많이 늘어난다고 했는데, 그런 경제적 관점이 아닌 공익적 관점에서 기준을 마련해야 한다"고 말했다.
반면 최봉문 교수는 "공익이라는 관점에서 접근하는 것은 너무 이상적이고 합의를 이뤄내기 어렵다"면서 "과거의 잘못된 재정 판단을 바로 잡고 정의를 실현하고 국가의 의무를 달성한다는 관점에서 일산대교나 민자도로 문제에 접근하는 게 필요하다"고 주장했다.
윤태호 교수는 일산대교 통행료를 낮추는 조건으로 운영권 보장 기간을 늘려주는 방식 등을 제시하며 "기존에 약속한 것이 있는데 그것을 깰 수 없으니, 협상의 지혜를 마련해야 한다"고 강조했다.