▲메르세데스-벤츠의 EQC 400 4MATIC의 뒷모습.
메르세데스 벤츠 코리아
주행보조 시스템도 충분히 제 역할을 해낸다. 어댑티드 크루즈 컨트롤은 주행 시 스스로 속도를 조절해 앞 차와의 간격을 유지하고 차선유지 보조는 차가 차로 중앙을 유지한 채 달리도록 돕는다.
또 핸들에서 10초 이상 손을 떼면 운전자에게 1차 경고를 보내고 그래도 핸들을 잡지 않으면 운전자에게 문제가 생겼다고 판단해 스스로 차량을 멈춰 세운다.
가다 서다를 반복해야 하는 도심 구간이나 정체 구간에서는 회생제동 시스템을 활용할 수 있다. 회생제동은 감속할 때 모터를 발전기처럼 가동해 생산한 전기를 다시 배터리에 저장하는 방식인데 EQC는 4단계 모드를 제공한다. 운전대 뒤쪽에 있는 패들시프를 통해 조정하는데 감도가 가장 센 'D--' 모드에서는 가속 페달에서 발을 떼는 것만으로도 감속이 가능하다.
일시적인 배터리 충전에도 도움이 되지만 제동 속도가 너무 빨라 울컥거리는 느낌을 주기 때문에 자주 사용할 경우 탑승자들이 불편함을 느낄 수도 있다. 반대로 'D+'에서는 회생제동을 중단시켜 차량 주행 동력을 증가시켜 준다.
매력 떨어뜨리는 짧은 주행거리... 전기차 보조금도 문제
메르세데스-벤츠 브랜드의 유산을 충실히 이어받은 EQC의 주행 성능과 안정성은 분명 매력이 있다. 다만 EQC의 단점도 분명하다. 경쟁 모델 대비 짧은 최대 주행거리다. EQC는 배터리를 완전히 충전했을 때 최대 309km를 주행할 수 있다. 벤츠가 충돌 안전성을 이유로 80kWh의 작은 용량의 배터리를 탑재했기 때문이다.
경쟁 모델이라고 할 수 있는 테슬라 모델X의 경우 100kWh의 배터리로 최대 472km까지 주행가능하고 현대자동차의 코나EV도 1회 충전으로 415km를 달릴 수 있는 것을 감안하면 EQC의 최대 주행거리는 아쉬운 수준이다.
특히 구입 시 전기차 보조금을 받을 수 없다는 점도 EQC의 판매에 발목을 잡고 있다. 우리나라는 여름과 겨울의 기온 차가 커서 저온 상태에서의 주행거리가 상온 주행거리의 60% 이상이 돼야 전기차 보조금을 받을 수 있다.
하지만 지난 10월 출시 당시 EQC는 저온 주행 거리가 171km로 상온의 55%에 그쳐 보조금 신청 기준을 만족시키지 못했다. 이 때문에 EQC 구매자들은 원래 가격인 1억360만원(부가세 포함)을 고스란히 부담해야 했다. 보조금 문제는 EQC 판매 부진의 주요 이유 중 하나다.
이에 따라 메르세데스-벤츠 코리아는 소프트웨어 개선 작업을 거쳐 EQC의 저온 주행거리를 270km까지 끌어 올리고 정부에 전기차 보조금 지급을 위한 테스트를 신청했다. 테스트를 통과하고 전기차 보조금 지급 대상으로 선정되면 EQC의 실 구매가격은 9000만원대 초반으로 떨어질 것으로 보인다.
내년에 더 센 전기차 EQS 양산... "2039년까지 탄소중립 목표"