▲인천신항인천신항 선광신컨테이너터미널 부두 전경. 국내 항만별 배후단지 조성사업비에서 정부 지원액 비율을 비교해보면, 인천항은 25%에 불과했으나, 부산항과 평택항은 50%였고, 광양항은 93%였다. 이 정부 지원액 비율은 배후단지 임대료에 고스란히 반영돼 결국 인천항의 임대료가 다른 항만보다 비싸 인천항의 경쟁력을 약화시키고 있다.
시사인천 자료사진
인천항의 컨테이너 물동량을 증대하려면 신항을 활성화해야 한다. 신항을 활성화하려면, 화주(=화물 주인)와 선주(=선박 주인)가 신항을 이용할 때 누릴 수 있는 이득과 편리함이 있어야 한다. 즉, 현재 구조에서는 거리상 신항이 가까워도 수도권 물류는 부산항과 여수·광양항으로 내려가기 마련이다.
공사의 수입은 선박 입·출항 시 정박료와 접안료, 선박 입·출항료, 화물 입·출항료, 부두임대료, 배후부지 임대료 등으로 구성되고, 이중 접안료 비율이 상당히 크다. 그러나 인천항 부두가 대부분 민간자본으로 건설된 탓에 접안료로 투자비를 상쇄하고 있는 상황이다. 공사에 접안료 수익이 없다는 이야기다. 이것이 인천항 이용료가 비싼 이유 중 하나이며, 수도권 물류가 인천항이 아닌 부산항과 여수·광양항으로 가는, 물류 왜곡 현상이 나타나는 이유다.
항만에는 또 수·출입 물품을 보관하고 대기하는 배후단지가 있어야 한다. 인천항 배후단지를 조성할 때 정부 재정 투자비율은 25%인데 비해 부산항과 평택항은 50%였고, 여수·광양항은 93%에 달했다.
이 차이는 고스란히 단지 임대료에 반영된다. 인천항의 임대료는 부산항의 6배 가까이, 여수·광양항의 8배 이상 비싸다. 인천항의 임대료가 비싸다보니 물류업체나 화주들이 인천항을 기피한다. 이 또한 물류 왜곡으로 이어진다.
한·중 FTA 발효에 맞춰 인천신항이 동북아시아에서 경쟁력을 확보하려면 정부 재정 투자를 확보해야한다. 그런데 다시 인천신항 1단계 배후단지(약 70만 평) 개발을 민간자본에 맡겨 임대하겠다는 게 정부 계획이다. 정부의 인천항 차별이 여전한 것이다.
김송원 인천경제정의실천시민연합 사무처장은 지난 22일 열린 '인천항 발전을 위한 정책토론회'에서 이 문제점을 다시 지적했다. 그는 "항만 배후단지의 임대료가 4배 가까이 올라 업체들이 어려움을 겪고 있다. 그런데 또 정부가 신항 배후단지 개발을 민간에 맡겨 임대료 상승을 야기하고 있다"고 지적했다.
김 사무처장은 또, "인천신항은 수도권에 위치해있지만 정책 방향에서 정치논리(=정부의 부산항과 여수·광양향 중심 항만정책)와 개발논리(=민자 개발)에 휘둘리고 있다. 이에 대한 적극적인 대응이 필요하다"고 한 뒤 "시와 정부, 공사는 신항 배후단지의 임대료를 낮출 방안을 추진해야 한다"고 강조했다.
신항 배후단지는 물류단지 기능만 하는 게 아니다. 수·출입 물동량을 창출하기 위해서는 배후단지에 제조·조립·유통·가공·전시·판매 등이 가능한 산업단지를 조성하고, 이를 자유무역지대로 지정할 필요가 있다. 이 경우에도 비싼 임대료는 입주에 걸림돌이 될 가능성이 크다.
물동량 증대, FTA 맞춰 해운 자유화 추진해야한국과 중국은 1992년 수교했다. 수교 전 인천과 중국을 오가는 해운항로는 '인천~톈진' 항로(1991년 12월 개설)와 '인천~웨이하이' 항로(1990년 9월 개설)가 고작이었다.
지금은 카페리 항로 10개 노선(인천~단동·다롄·잉커우·친황다오·톈진·옌타이·웨이하이·스다오·칭다오·롄윈)이 운영 중이고, 컨테이너 항로의 경우 8개 항(단동·다롄·톈진·옌타이·웨이하이·칭다오·닝보·상하이)에 주1~3회 정기 운항 중이다.
그러나 2004년 이후로는 카페리와 컨테이너 모두 신규 항로가 늘지 않고 있다. 그럼에도, 한·중 정기 컨테이너 항로를 개설(2003년)한 지 10년 만인 지난 2013년, 인천항은 처음으로 컨테이너 물동량 200만TEU를 돌파했다.
앞서 지난 2005년 한·중은 13차 해운회담에서 컨테이너 항로를 2009년까지 완전 개방하고, 카페리 항로는 2012년까지 완전 개방한다는 '한·중 해운 자유화'에 합의했다. 해운 자유화는 선박이 한국과 중국의 항만을 자유자재로 출·입항한다는 뜻이다. 한국과 일본은 해운 자유화 상태다.
그러나 현재 이 모든 게 답보상태다. 이런 상황에서 한·중 FTA가 발효된다. 인천신항 물동량 창출을 위해 한·중 해운 자유화는 정책과제나 다름없다.
또한 한·중 FTA에 개성공단이 역외 가공지역으로 인정돼 개성공단 제품이 '메이드인 코리아'로 인정된다. 게다가 중국 내에서 한국 제품을 직접 구매하는 소비가 늘고 있는 만큼, 이를 대비하기 위해서도 해운 자유화를 서둘러야 한다.
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인천신항 배후단지, '정부 투자'로 역차별 해소해야
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