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국토부와 한국교통연구원은 현재 한국이 취하고 있는 철도 상하분리(코레일과 철도시설공단으로 기관 분리)가 표준이라고 주장하지만 이것은 명백한 '거짓말'이다. 국제철도연맹에 의하면 회원국 중 유럽의 상하분리 국가는 16개 정도이며 나머지 22개의 국가들은 상하통합을 유지하고 있다. 상하분리가 집중된 유럽에서조차 실제로는 상하통합이 더 많은 것이다.
오히려 2012년에 유럽의 철도강국인 프랑스가 상하분리의 문제점을 극복하기 위해서 상하통합을 결정하면서 유럽에서도 상하통합 추세가 이어지고 있다. 전 세계적으로도 80개의 회원국 중에서 상하분리 국가는 20개이고 상하통합 국가는 60개여서 전체 대비 76%가 철도 상하통합을 유지하고 있다. 전 세계적으로 보면 상하통합이 대세인 것이다.
최근에는 각종 연구 보고서에서도 유럽의 상하분리가 비효율적이라고 지적하고 있는 반면, 상대적으로 상하통합의 효과는 크다고 밝히고 있다. 한국철도도 상하분리 이후에 철도 안전의 약화, 조직 운영상의 비효율, 철도의 성장잠재력 약화 등의 문제가 발생하면서 다시 프랑스 철도처럼 상하통합을 해야 한다는 목소리가 커지고 있다.
그럼에도 국토부와 한국교통연구원은 상하분리를 여전히 교조주의 마냥 따르고 있다. 한국철도의 발전을 위해서는 더 이상 상하통합은 미룰 수 없는 과제임을 인식해야 한다.
국토부 관료들의 독점적인 정책결정구조를 혁파해야 현재 소수의 국토부 관료들이 철도산업의 장기비전과 중장기 정책을 독단적으로 결정하면서 한국철도의 미래를 어둡게 하고 있다. 철도공사와 철도시설공단의 사장과 이사진 또한 정권의 입맛에 맞는 낙하산 인사로 구성되면서 국토부의 거수기에 불과한 실정이다.
물론 국토부는 2013년 4월에 철도산업 발전을 위한 민간위원회를 구성하여 한 달 동안 사회적 의견을 수렴한다고 했으나 이 또한 요식행위에 그치고 말았다. 지금과 같은 국토부 관료들의 독점적인 정책결정 구조에서는 한국철도의 발전은 요원하다.
이에 비해서 철도 선진국들은 우리와 전혀 다른 참여형 이사회 구조를 가지고 있다. 국토부가 지향한다는 독일철도는 전략적 방향과 재정적 관리를 감독할 수 있는 감독이사회에 노조 대표와 사측 대표가 각각 10명씩 선출되어 동등하게 의사 결정을 하고 있다.
파리광역도시권의 대중교통을 책임지고 있는 파리대중교통공사의 이사회도 사측 대표, 노조 대표(노조에서 추천), 유자격(외부) 인사(qualified people)(자치단체 선출직 공무원, 이용자조직 대표 등) 등이 각각 1/3씩 선출되어 운영하고 있다.
선진국들은 관료독점이 아닌 이해관계자들의 광범위한 참여를 보장하면서 조직을 운영하고 있다. 다양한 이해관계자들이 참여하면서 공공성을 확보할 뿐만 아니라 장기적인 전망을 같이 논의한다는 측면에서 큰 의미가 있다. 한국철도도 소수 관료들이 전횡이 아니라 다양한 이해관계자들이 함께 모여서 논의를 할 때 미래지향적으로 발전할 수 있다.
철도 경쟁력, 공공적 발전이 대안이다 이미 많은 기사와 글들에서 17조6천억 원에 이르는 코레일의 부채는 방만경영 때문이 아니라 정상적인 영업활동, 회계기준 변경으로 계열사 부채계상, 정부정책이행, 용산국제업무지구 사업 취소, 계획된 적자(일명 착한 적자) 등의 원인에서 비롯되었음이 밝혀졌다.
그럼에도 박근혜 정부는 이러한 사실을 왜곡하고 철도를 민영화하고 경쟁을 시키면 모든 문제가 해결될 것이라고 여론을 호도하고 있다. 급기야는 철도 노동자들을 기득권 세력으로 매도하면서 귀족노동자 딱지를 붙이는 데에 혈안이 되어 있다.
하지만 정작 변해야 할 것은 박근혜 정부와 국토부 관료들이다. 앞에서 언급한대로 이들부터 한국철도의 공공적 발전을 위한 인식의 대변화가 필요하다. 지금이라도 국토부와 정부 여당은 한국철도의 문제가 무엇인지 객관적으로 판단하고 철도 발전을 위한 진지한 논의가 철도발전소위에서 진행될 수 있도록 노력해야 할 것이다.
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