▲한국수자원공사 자체 경인아라뱃길 사업성 분석 세부내역국회 예산처에 따르면 수공은 전체 수익의 29%를 차지하는 신규 수익을 주변지 개발 및 국가사무에 의해 조달할 예정이다. 또한 정부 지원금 8,076억원 중 1.958억원은 유료도로로 운영하려던 남측 제방도로를 무료도로인 경관도로로 전환함에 따라 발생한 것이다. 국토부는 대통령지시에 따라 2010년 3월에 경인아라뱃길사업 실시계획 변경 승인시 4차선 남측제방도로를 2차선 경관도로로 변경했다.
이정민
예산처는 포괄사업인 경인아라뱃길에 대한 KDI의 경제성 분석이 부적정했다고 평가했다. 이는 지역 시민단체가 줄곧 주장해 온 경인운하 사업만의 경제성 지적과도 연관이 있다. 즉 순수한 경인운하 주운수로 건설사업과 나머지 인천-김포터미널 건설사업, 배후단지 건설사업과 도로 건설사업 등을 상호 분리해 사업 경제성을 분석해야 했다는 내용이다.
이럴 경우 순수 경인운하 사업의 경제성은 낮아지게 돼 애초부터 이 사업은 추진되지 못했을 거라는 주장이다. 결국 수공은 애초 경인운하사업의 물류확대의 전망보다는 터미널 건설이나 배후단지 조성, 도로건설을 목적으로 이 사업을 추진했을 것이라는 의혹도 제기된다.
또한 KDI는 처음부터 이 사업의 타당성·적격성 재조사를 할 때, 단계별 사업(1단계-인천터미널 배후단지 건설, 2단계-김포터미널 배후단지 건설) 각각의 경제성을 분석하지 않고, 일괄 통합식으로 경제성을 분석했다는 지적이다.
즉 인천터미널은 인천항의 대체적 성격이, 그리고 김포터미널은 경인운하를 위한 내륙항만으로 설계되었기 때문에 애초부터 사업 목적이 달랐다는 판단이다.
이에 대해 안태훈 평가관은 "정부는 경제적 타당성이 있는 공공투자사업을 추진하기 위해 예비타당성조사 및 타당성조사를 시행하고 있다. 그러나 경제성 분석의 대상 사업의 범위를 어떠한 기준으로 설정하는가에 대해서는 명확한 기준이 없다"고 지적했다.
일례로 경부고속철도 전 구간에 대해 경제성 분석을 시행할 수도 있으며, 구간을 나누어 경제성 분석을 시행할 수도 있다. 구간을 나누어 경제성 분석을 시행한다면, 일부 구간은 높게 나오고 다른 구간은 낮게 나올 수 있다.
따라서 일부 구간은 경제적 타당성이 낮아 추진이 어려울 수 있다. 그러나 전 구간에 대해 경제성 분석을 시행한다면, 경제적 타당성이 낮은 구간도 포함해 사업추진이 가능하게 된다는 해석이다.
한편 경인아라뱃길 사업은 참여정부 시절인 지난 2003년 감사원 타당성 재조사 결과, 당시 B/C값이 0.76~0.93으로 경제성이 없다는 평가를 내려 재검토 처리된 바 있다.
감사원은 당시보고서를 통해 "KDI는 운하 건설공사 사업장에서 발생하는 흙을 김포매립지 성토용으로 활용하는 방안을 상정해 분석했으나, 매립지와 가까운 인천항만 준설토의 흙을 이용하는 게 합리적"이라며 "이를 감안해 감사원이 재검토한 결과 B/C 비율이 0.7607~0.9317로 나왔다고 밝혔다.
하지만 이명박 정부 시절인 2008년 '경인운하사업 수요예측재조사, 타당성재조사 및 적격성 조사'에서 포괄적인 경인아라뱃길 사업을 단일 사업으로 간주해 경제성 분석을 시행했다. 그 결과 B/C값이 1.52로 경제적 타당성을 확보해 사업이 예정대로 진행됐다.
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