▲[표2] 고속도로 건설단가 비교(*자료: 국회예산정책처)
새사연
어째서 이런 결과가 나왔을까. 민자사업으로 도로를 건설을 하면 도로에 금가루라도 뿌려서 원자재 단가가 올라갔다는 것일까. 그렇지 않다면 애초에 건설비 소요예산이 과대 추정되었다고밖에 말할 수 없을 것이다. 소요예산을 과대평가해서 건설단가를 올려놓고, 투입비용이 늘어났으니 그 투자 원금을 회수하기 위해 통행료를 높게 책정할 수밖에 없다는 강변이 이어지는 것이다.
가격 경쟁력도, 효율성도 없는 민자사업 전면 재고해야민간자본을 도입하여 사회간접자본을 '효율적'으로 공급하겠다는 원래의 취지는 어디로 갔을까? 보통 우리는 적은 비용으로 큰 이득을 얻는 것을 두고 '효율적'이라고 말하는데, 서울-춘천 고속도로를 비롯하여 많은 민자사업들은 전혀 '효율적'이지 않다. 건설을 맡은 민간사업자에겐 효율적일지 몰라도 시민들에겐 분명 효율적이지 않다.
왜 그럴까? 민간자본을 도입하면 효율적이라는 생각의 바탕에는 선택과 경쟁을 통해 효율성을 달성한다는 시장에 대한 신뢰가 깔려 있다. 하지만 실제 민자사업에는 선택과 경쟁이라는 시장의 기본 규칙이 전혀 적용되지 않는다. 우선 사회간접자본 건설은 비용이 워낙 크기 때문에 여러 민간자본이 컨소시엄을 꾸려서 한 팀이 된다. 이러니 당연히 경쟁이 일어날 리가 없다.
또한 한 지역에서 다른 지역으로 가는 고속도로의 수는 많지 않기 때문에 소비자인 시민들에게는 사실 선택권이 없다. 이런 조건에서 실제로 실현되는 시장의 규칙은 오직 민간자본들의 수익성 뿐이다.
지난 글에서 지하철 9호선을 통해 살펴보았듯이 정부 보조금의 형식으로 수입이 보장되기 때문에 비용을 낮추기 위한 노력이 필요하지 않다. 그렇다면 결국 사회간접자본건설에서 민자사업을 추진해야 할 아무런 이유도 남지 않는다.
사실 민자사업은 첫 단추부터 잘못 끼워진 것이다. 철도, 도로, 교량과 같은 사회간접자본(SOC)은 그 자체를 수익성 추구 대상으로 해서는 안 되는 사회의 공공재이다. 이런 공공재 투자에 '작은 정부'를 내세우던 신자유주의 정부가 자신의 역할을 포기하고 민간에게 맡기면서 문제가 시작되었다. 글로벌 금융위기로 글로벌 신자유주의도 기울어가고 있다. 신자유주의의 핵심 정책인 민영화 역시 심각한 부작용과 거센 반발에 직면해 있다. 신자유주의 민영화의 사생아로 태어나 최근까지 호황기를 누렸던 민자사업은 더 이상 지속되어야 할 시대적 추세가 아니다.
덧붙이는 글 | 이수연 기자는 새사연 연구원입니다. 이 기사는 새로운사회를여는연구원(http://saesayon.org)에도 실렸습니다. 오마이뉴스는 직접 작성한 글에 한해 중복 게재를 허용하고 있습니다.
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