▲광명역의 KTX연계버스. KTX연계용으로 노선을 만든 훌륭한 사례다.
한우진
모든 교통은 먼 곳을 빠르게 이어주는 이동성 기능과 주위의 승객을 모아서 상위의 교통수단으로 전해주는 접근성 기능을 함께 가지고 있다. 두 기능은 서로 상대적이기 때문에 교통수단의 이동성이 강하면 접근성이 떨어지고 반대로 접근성이 높아지면 이동성이 떨어진다.
고속철도란 지상의 교통수단 중에서 이동성이 가장 높은 교통수단으로서 속도가 무척 빨라 먼 곳을 빠르게 이어준다. 대신 높은 속도를 유지하기 위해 정차역 수를 줄였으므로 승객을 모으는 접근성은 매우 낮다. 따라서 고속철도는 접근성을 보완해주는 연계교통수단이 필수적이다.
실제로 고속철도 개통 당시 국토해양부(당시 건설교통부)에서는 고속철도 기본계획 외에 별도의 '경부고속철도 연계교통체계 구축 기본계획'을 수립하고 연계체제를 개선하는 데 힘썼다. 하지만 이들 계획은 대부분 하드웨어적인 계획이었다. 하드웨어 계획은 대부분 돈이 많이 들고 완공까지 시간이 오래 걸린다. 따라서 저비용으로 빠르게 시행할 수 있는 소프트웨어 계획이 필요하다.
소프트웨어적인 연계교통계획의 대표는 바로 버스노선 조정이다. 특히 우리나라에서는 버스가 대중교통의 상당 부분을 차지하는 만큼 버스 노선의 최적화가 매우 중요하다. 하지만 버스는 민영회사가 운영하고 있어서 노선을 최적화하기가 쉽지 않다. 이 때문에, 고속철도가 개통되었는데도 고속철도역으로 가는 버스가 없는 등의 문제가 생겨나는 것이다.
따라서 연계교통체계의 보완이 앞으로도 계속되어야 한다. 여러 관계기관이 얽힌 문제이니만큼 보다 효율적인 합의체가 필요하다. 아울러 승객의 필요를 정확히 파악하고 혁신적인 연계체계를 시도할 필요도 있다.
예를 들어 서울에서는 강남과 강북을 오가는 직선 전철이 없어 강남에서 서울역 가기가 매우 불편하다. 이 때문에 서울역에서 출발하는 고속철도가 강남의 비즈니스 수요를 잡기 힘든 상황이다. 하지만 공항리무진버스를 응용해 서울역-용산역과 강남을 빠르게 잇는 KTX 리무진 운행을 생각해볼 수 있다. 이처럼 다양한 연계체계 개발을 통해 고속철도의 부족한 접근성을 꾸준히 보완해나가야 한다.
두 번째로 고속철도와 기존 철도의 환승이 강화되어야 한다는 것이다