▲경인전철 백운역자전거를 싣고 지하철을 타기는커녕, 부평에서는 경인전철이 남북을 가르고 있어 자전거를 타고 경인전철 선로를 넘는 것만으로도 벅차다.
김갑봉
최근 자전거 전담부서인 행정안전부가 팔을 걷어붙이고 나섰다. 자전거와 관련한 정책을 잇따라 내놓고 있다. 17일 내놓은 자전거 종합대책안에선 자전거와 대중교통 연계 방안을 내놓았다. 열혈 이용자인 나로서는 반가운 일이지만 그보다 더 중요한 것은 따로 있다.
자전거도시로 가기 위해서는 이용자들이 보다 안전하고 편리하게 자전거를 탈 수 있는 환경을 만드는 것이 먼저다. 그 필요조건 중 하나가 대중교통과 연계방안이지만, 사실 이보다 더 먼저인 게 있다. 자전거전용도로 설치·수리기능과 보관기능이 있는 자전거종합센터, 자전거신호등, 자전거보험 등 핵심 인프라를 먼저 만드는 것이다.
가령 인천지하철에 자전거를 싣고 탈 수 있다고 하자(물론 열혈 이용자들은 지금도 지하철에 자전거를 싣고 다닌다). 필자도 업무상 부평에서 인천시청이나 인접한 남동구·계양구 등으로 움직일 일이 많다. 그럴 때 지하철에 자전거를 싣고 갈 수 있다면 무척 반가운 일이다. 하지만 아직 그렇게 하기엔 위험하다.
이유인 즉, 대표 환승역인 부평역이나 부평구청역 등으로 가기 위해서는 인도 위에서 곡예 운전을 해야 한다. 능숙한 사람일 경우 자동차와 나란히 달려 도착할 수 있지만 이 역시 위험하기는 마찬가지다. 대중교통과 연계방안을 도입하기 전 자전거전용도로와 자전거전용 횡단도로, 환승역마다 자전거수리·보관센터를 설치하는 것이 먼저다.
자전거도시를 실현하기 위한 첫번째 과정이 바로 차선을 줄이고 자전거전용도로를 설치하는 것이다. 이에 대한 고찰 없이 대중교통과 연계방안을 추진하는 것은 전시행정으로 흐를 위험성이 높다. 때문에 자전거도시 관련 예산을 세운다면 도로 인프라 구축에 먼저 관심을 가져야 한다.
자전거와 기차를 이어보자그 다음이 바로 대중교통과 연계되는 시설을 만드는 것이다. 사실 자전거와 대중교통을 연계하는 방안은 인구 몇만에 불과한 소도시보다는 인구와 자동차가 과밀화돼 있는 수도권에서 시급하다.
대중교통과 연계방안이 마련된다면 자전거도시에 큰 거름이 될 것이 분명하다. 하지만 이 역시 단계적 방안과 현실성 있는 방안을 고려해야 한다. 가령 도로 인프라가 구축 됐다고 하면 이제는 어떤 방식으로 대중교통과 연계할 것인가가 남는다.
수도권에서 자전거와 대중교통을 연계하는 방안 중 가장 먼저 눈에 들어오고, 가장 현실성 있는 방안은 지하철과 전철 등 이른바 철도와 연결하는 방안이다. 지금도 철도공사는 관광 상품 일환으로 정선행·남해행 자전거여행 상품을 팔고 있다.
수도권의 대표 대중교통은 버스(간선·지선·BRT 포함)와 철도다. 이 중 버스와 연계하는 방안은 현실성이 부족하다. 버스에 전용칸을 만드는 방안은 현실적으로는 무리일 테고, 그렇다고 버스 후면에 자전거캐리어를 설치하는 것도 도시에서는 위험하다.
지선버스의 경우 오히려 자전거로 타고갈 거리를 지선버스가 대신하는 경우다. 자전거전용도로가 확대되면 굳이 자전거를 싣고 갈 필요성이 줄어든다. 간선급행버스의 경우 자전거를 가져간다면 지하철과 전철을 이용해 싣고 가는 편이 더 안전하고 편리하다.
이러한 이유로 자전거와 대중교통을 연계시키는 방안 중 수도권에서 가장 적합한 시스템은 철도와 자전거를 연결하는 방안이라고 본다. 이 역시 무리하게 추진해서는 안된다.
기본적 자전거는 승용차 사용을 자제하고 대중교통을 장려하는 정책과 맞물린다. 그래서 자동차 사용이 줄고, 대안교통인 자전거 이용이 많아져야 한다. 하지만 대중교통이라는 산업 측면에서 볼 때 이 역시 단계를 밟아 추진해야 한다. 가령 급하게 인천과 서울을 잇는 전철에 자전거이용을 제도화했을 경우 타 대중교통업계가 위기를 맞을 수 있기 때문이다.
자전거 싣고 인천지하철을 탈 수 있게 하라!