▲한반도대운하 조감도.자료사진
2. 같은 내용, 다른 잣대?
1) 한반도 대운하는 553km 짜리 '인공수조'?
<오마이뉴스> 등에 실린 기사들을 살펴보면 운하 반대론자들은 독일의 MD운하가 콘크리트를 쳐서 만들었기 때문에 한반도 대운하도 서울에서 부산까지 전 노선에 콘크리트를 쳐서 만들 것이라고 주장한다. 이것은 운하 반대론자들의 무지에서 비롯된 잘못된 설정이다.
독일의 MD운하 중 일부 구간은 강이 없던 곳을 일부러 굴착해서 만든 인공운하이다. 이 구간만 부득이 콘크리트를 사용하였다. 그것도 거의 대부분이 도시 구간에 한정되어 있다. 도심을 조금만 벗어나도 철저하게 친환경적으로 조성하고 있다.
한반도대운하는 전체 540km 중 단지 40여km만이 인공수로이고, 나머지는 기존의 한강과 낙동강 자연 물길을 그대로 이용할 것이다. 그러니 이제 한반도 전 구간을 다 파헤친다는 근거 없는 흑색선전은 제발 그만했으면 한다.
2) 한반도 대운하가 식수대란을 불러온다?
운하가 생기면 식수가 오염된다는 것은 운하 반대론자들의 잘못된 주장이다. 기본적으로 운하 물은 직접 취수해도 큰 문제가 없다. 실제로 독일이나 스위스, 네덜란드, 미국 오대호는 운하물을 직접 취수하고 있다.
그러나 운하 반대론자들은 사실을 왜곡해서 한반도대운하가 수질을 악화시킬 것이라며 국민들에게 공포심을 조장해 왔다.
예를 들면, 독일에서 바지선이 전복돼 3달간 운하가 중지되고 수질이 오염 되었으며, 운하로 인해 라인강 전역이 독극물에 오염되기도 했으며, 선박사고에 따른 기름유출이 있었다는 등의 주장이다. 그러나 이러한 주장들은 모두 거짓이다.
우선 독일에서의 바지선 전복된 사고는 없었다. 단지, 지난 3월 25일, 중부 독일 쾰른에서 2630톤의 컨테이너 운반선이 선장의 운전 부주의로 컨테이너(31개)를 물에 빠뜨렸던 사고가 있었다. 컨테이너를 건져내는데 5~6일 정도 걸렸으며, 사고 발생 초기를 제외한 나머지 기간에 운하는 정상적 운항이 이루어졌다. 더욱이 독일 운하협회의 대변인 Rusche의 말에 따르면 이런 사고는 전체 유럽 노선에서 20여년 만에 처음 있는 일이었다.
또한 일명 바젤 사건으로 불리는 라인강 오염 사건은 운하와는 전혀 관련 없는 사건으로 스위스 바젤의 의약품 공장 화재로 창고에 있던 살충제 등 독극물 30여톤이 라인강으로 흘러 들어가면서 발생한 사건이다.
선박사고가 일어나면 기름이 뜨고 식수가 오염된다는 주장 역시 거짓이다. 선박의 연료통은 이중으로 만들고 컨테이너 자체도 완전방수처리 되어 있어 운하에서 선박사고 나서 기름 뜨고 식수 오염된 사례는 없다. 또한, 고의로 기름을 유출시키려 해도 그렇게 할 수도 없다. 이제 정말 진실에 바탕을 두지 않은 주장은 그만 했으면 한다.
오히려 한반도대운하가 완공되면 맑은 물 공급을 실현하는데 결정적인 기여를 할 것이다. 무엇보다도 수량이 풍부해지고 수질이 개선되면서 선진국형 취수방식인 강변여과수, 인공함양수 방식 등을 도입할 수 있게 된다. 그동안 이 취수방식들을 도입하지 못한 것은 우리나라 하천의 수량이 일정치 못하고 수질에 문제가 있었기 때문이었다. 한반도대운하 건설로 이 문제를 해결할 기반이 마련되는 것이다.
물론 간접취수방식으로만 수돗물을 공급하지 않는다. 한강유역의 경우 북한강 유역으로의 취수원 이전도 검토되고 있다. 또한 3급수 수준인 낙동강 지역의 경우, 한반도 대운하가 건설되면 낙동강 수량이 2.5배 이상 증가하게 되어 수질개선 및 수량 확보의 큰 효과를 얻게 된다. 이렇게 되면 안동댐 등 7개 댐의 남는 물을 연결하여 낙동강 하류 주민들에게 깨끗한 물을 공급할 수 있다.
3) 골재를 전량 판매하는 것은 불가능하다?한반도대운하 경제성을 부정하는 반대론자들은 한반도대운하 건설과정에서 채취된 골재의 전량 판매가 불가능하다고 주장한다. 그러나 이 주장은 판매가능한 골재량을 의도적으로 축소하는데서 비롯된다.
실제로 교수 중 한반도대운하 경제성평가를 유일하게 비판한 한양대 홍모 교수는 지난 4월 10일 맑은 물 되찾기 운동 연합회가 개최한 토론회에서 2007년 한 해 동안 모래 수요는 5000만㎥로 국내의 모든 모래 수요를 한반도대운하 건설에서 조달한다면 이를 소화하는데 16년 이상이 소요된다고 하였다. 그리고 이후 <오마이뉴스>의 기사내용 및 토론회에서는 2006년을 기준으로 우리나라의 연간 모래 수요량이 1억㎥이므로 한반도대운하에서 채취된 골재 8억 3000만㎥를 모두 소진하기 위해서는 산술적으로 8년 이상 걸린다고 말을 바꿨다.
그런데 건설교통부의 2007년 골재수급계획에 따르면 건설경기가 가장 나쁜 2007년도의 우리나라의 연간 골재 수요량은 2억4천만㎥에 이른다. 학자로서 한 대선후보의 중요한 공약을 비판하려면 기초적인 수치와 사실부터 파악한 이후에 정확한 근거를 갖고 비판해야 한다.
무엇보다도 한반도대운하 건설과정에서 채취되는 골재는 모래뿐만이 아니라 자갈도 포함된다. 그런데 한양대 홍모 교수는 한반도대운하 건설과정에서 채취된 골재를 100% 모래로 가정하고 있다. 골재의 기초개념을 놓치고 있는 전제인 것이다. 우리나라의 골재수요가 한반도대운하에서 채취된 골재로만 이뤄진다면 8억 3000만㎥를 모두 소진하는데 산술적으로 3.3년이면 가능하다.
더욱이 한양대 홍모 교수뿐만 아니라 정부의 TF팀 보고서에서도 동일하게 이러한 왜곡된 주장을 펼치고 있다. 또한 한양대 홍모 교수를 비롯한 운하 반대론자들은 급작스럽게 골재공급이 늘어나면 골재가격이 폭락해 골재판매수입이 예상보다 작을 것이라고 주장한다.
경제학을 모르는 사람들도 가격은 싼 반면 질이 좋은 것이 있으면 기존에 쓰던 것을 대체한다한 사실을 안다. 이것이 시장원리이다. 수량이 늘어서 가격이 떨어지는 경우는 동질의 상품일 경우에만 해당된다.
골재문제를 비판하고 싶다면 책상 앞에 앉아 단순 상식으로 하지 말고 필자처럼 현장에 찾아가서 골재상들을 만나보길 권한다. 현재 우리나라의 골재시장은 환경비용 및 가공비용이 높은 산림골재(전체골재공급의 54%)나 바다골재(전체골재공급의 23%)가 80% 가까이 차지하고 있다. 더욱이 이마저도 모자라서 부순 모래공급, 북한골재수입 및 EEZ(배타적 경제수역) 모래 투입 등이 이뤄지는 실정이다.
골재상들 사이에서는 ‘양질의 하천골재는 금값을 줘도 못 구한다.’ ‘이명박씨가 실제로 운하를 해서 하천골재를 판매한다고 한다면 서로들 매입하려고 난리가 날 것이다’라는 말이 나돌 정도이다. 운하의 반대론자들이 주장하는 것처럼 과잉공급으로 인한 골재 가격이 하락한다는 것을 시장현실을 모르는 주장이다.
또한 골재생산비와 운반비용이 고려되지 않았다는 비판이 제기된다. 하지만, 골재생산비는 이미 준설비용으로 한반도 대운하 건설비용에 포함되어 있다고 누누이 밝혀왔다. 그리고 운반비용을 감안한다면 도매가격 기준이 아닌 소매가격 기준으로 골재판매수익을 산정해야 한다. 건교부 골재가격 자료를 참고하면 그렇게 계산한 골재판매수익은 두 배로 늘어난다.
4) 민자사업에 국민의 세금이 들어간다?
한반도 대운하사업은 민간투자로 진행할 것이기 때문에 국민의 세금이 안들어 간다는 주장에 대해 시민 단체 및 교수 중 경제성 평가를 유일하게 비판한 한양대 홍모교수는 CBS, <오마이뉴스> 등의 언론매체와 토론회, 학술대회에서 수없이 "민자사업도 손실이 나면 이를 메우기 위해 국민의 세금이 들어간다. 따라서 민자사업에 세금이 안 들어 가는 것은 터무니 없다"고 주장해 왔다.
이미 여러 차례 밝혔듯이 한반도 대운하사업은 민간투자업체가 주체가 돼추진하는 수익형 민간투자사업 (BTO:Build-Transfer-Operate)이다. 그리고 지난 2006년 1월 13일 개정된 ‘민자사업 운용수익보장 개정안’에 따르면 더 이상 민간사업체가 제안한 민자사업의 운용수익을 정부가 보장하지 않는다. 즉, 만에 하나 한반도 대운하가 건설되어 적자가 발생하더라도 그 손실분은 정부가 아닌 민간투자업체의 책임이 된다. 이러한 사실은 정부투자사업 평가를 하는 전문가뿐만 아니라 웬만한 비전문가도 아는 사실이다.
한양대 홍모교수는 2006년에 개정된 법의 내용도 파악하지 못한 채 정말 무책임한 비판을 한 것이다. 운하를 반대하는 언론 매체들도 이러한 기초적인 사안은 스스로 검증해 주길 바란다.
5) 물동량이 과대산정 되었다?향후 물동량을 예측하는 것은 사실 쉽지 않다. 본인은 현재 독일의 경우 전체 물동량 운송의 14%를 운하가 담당한다는 사실에 기초해서 한반도 대운하가 완공되면 경부축 수출입 컨테이너 물동량 (연간 약 761만 TEU, 2011년 기준, 해양수산부 자료)의 14%인 연간 약 104만 TEU 가량을 한반도 대운하가 흡수한다고 가정하였다.
공교롭게도 이 수치가 서울을 출발해서 직행으로 부산에 도착하거나 부산을 출발해서 직행으로 서울에 도착하는 수출입 컨테이너 물동량의 80%와 일치할 뿐이다. ‘경부축 물동량’이라는 의미는 부산에서 대구, 구미, 대전 등 경부축 모든 지역으로 이동하는 물동량을 의미한다. 오직 부산에서 출발해 서울로 직접 오는 물동량 만을 의미하지 않는다.
그러나 한양대 홍모 교수를 비롯한 운하 반대론자들은 관련 토론회나 학회 저서, <오마이뉴스> 등 언론을 통하여 앞뒤 문맥은 다 잘라버리고 곽승준 교수가 한반도대운하가 경부축 물동량의 80%를 흡수한다고 주장했다고 왜곡하고 있다. 이것은 우리나라 물동량의 기초적인 통계수치조차 확인하지 않은 왜곡된 비판이다. 공정한 언론매체는 대선후보의 공약을 검증하려면 공약에 대한 비판도 무조건 인용해서는 안 된다는 것을 주지해야 한다.
한편, 2006년 건설교통부가 발표한 국가물류기본계획에 따르면 국내 화물수송수요는 2003년 16.6억 톤에서 2020년 34.6억 톤으로 2배 이상 증가될 전망이다. 특히 컨테이너물동량은 2020년에 4700백만 TEU로 2005년 대비 3배에 이를 것으로 예상된다. 이렇게 급증할 것으로 예상되는 정부의 물동량 전망을 고려할 때, 본인의 물동량 예측은 과장되었기보다는 오히려 너무 보수적으로 산정된 것이다.
6) 지구온난화 문제는 자동차와 무관하다?
운하 반대론자들은 지구온난화 문제를 해결하기 위해서는 자동차 대기오염문제 대신에 이산화탄소 배출량이 상대적으로 많은 산업공단의 대기오염문제를 해결해야 한다고 주장한다. 환경개선에 있어서 우선순위가 어디 있는가? 정말 환경을 아끼고 환경보호단체에 몸담고 있는 분들이 해서는 안될 말이다. 운하를 반대하기 위한 억지를 펴다가 나온 실수라고 생각한다.
운하 반대론자에게 되묻고 싶다. 산업부문의 이산화탄소 감축을 위해서 필요한 비용과 이로 인한 경제적 파급효과를 계산해 봤는가? 에너지 경제연구원의 연구에 따르면 2020년 이산화탄소 배출량 전망치에서 10%를 줄일 경우, 국내 총생산 중 약 3조 4000억 원이 감소되고 많은 일자리가 없어질 것으로 전망된다. 청년실업해결과 일자리 창출문제로 온 나라가 노력하는데 운하 반대론자들만 태평성대인 모양이다. 산업에서 생산량을 줄이자고 주장하니 말이다.
실제로 유럽의 경우, 2010유럽교통계획백서에 따르면 친환경적이고 경제적인 교통시스템을 갖추기 위해 2003년부터 도로교통의 혼잡을 줄이고 철도와 운하 교통을 늘리는 교통 전환 정책 즉, 마르코 폴로 프로그램을 시행중이다. 이와 동시에 NAIADES 프로그램을 별도로 운영하면서 적극적으로 내륙운하 건설을 장려하고 있다. EU의 선택이 잘못된 것인가? 아니면 국제적인 움직임에는 문외한인가?