▲지선 터널과 울산대교현대자동차 수출용 차량 야적장 주변에서 아산로와 연결된 2차로 지선 터널 모습이 뚜렷하다. 항에는 수출용 선박이 정박해 있고, 울산대교와 장생포 등이 시야에 들어온다.
울산하버브릿지(주)
아산로와 연결되는 지선 터널은 2차선으로 계획한다. 교통수요 및 아산로, 같이 설치 될 대교와 기능상충 등 제반 여건 상 불가피한 조치다. 대교와 이어지는 본선 4차선 터널과 요금소에서 합류하도록 계획된다. 전체 노선은 방어진 순환도로와 이어지고, 동구청 앞 도로에도 접속한다. 염포산 정상에 전망대 설치도 계획한다. 2009년에 착공하여, 5년 반 만인 2015년 6월 1일 개통한다.
울산대교가 가져온 역설
교통공학에 '브래스 역설(Brass's Paradox)'이라는 가설이 있다. 도로가 막혀 지름길을 만들었더니, 체증이 더 심해진다는 이론이다. 개개인 최적 노선선택의 총화가 생성시킨 역설이다. 안타깝게 울산대교도 이 역설을 비켜갈 수 없었다.
울산은 1997년 7월 울주군을 통합하여 광역시로 승격한다. 승격 당시 99.3만이던 인구가 2020년 12월 115.4만으로 증가한다. 증가세는 정체지만 지속적으로 늘어왔다. 요인은 산업의 발달이다. 1960년대 중반부터 입지한 석유화학, 조선·자동차, 중공업, 비철금속 등이다. 이는 지금 우리나라 생산력의 중추다. 항만, 철도, 공항, 고속도로 등 풍부한 인프라가 뒷받침한다.
하지만 울산의 섬 같은 동구는 역으로 인구감소 추세다. 2020년 10월 16만이다. 정점은 1995년 19.2만이다. 그동안 울산시 인구 추세와 다른 양상이다. 여러 이유가 있을 것이다. 교육, 주거, 생활환경 등 어느 한 요인으로 단정 짓기는 쉽지 않다. 그러나 인구감소는 분명 도시 경쟁력 약화를 설명하는 지표다.
대교 개통 당시 17.5만이던 인구가 5년 만에 16만으로 감소한다. 조선업 위주 중공업이 동구 주요산업이다. 경기(景氣)부침은 상존하는 변수다. 조선업 불황을 인구 감소 원인으로 지목하나, 급격한 추세로 이어졌을 개연성은 낮아 보인다. 반대로 호황이라면 인구가 늘어야 하는데 그렇지 않기 때문이다. 낙후한 도심과 높아진 접근성이 직주근접 필요성을 막아선 요인은 아닌지.
세종대왕이 개항한 삼포 중 한 곳인 염포를, 미려한 현수교 울산대교가 건넌다. 울산의 랜드 마크(Land Mark)가 되어 있다. 다리 위용을 좆아 호기롭게 웅비할 우리를 생각한다. 다리를 보며, 악랄하고 저열한 토건국가 사슬을 어서 빨리 끊어 내기를 빌어본다. 불요불급한 사업만 추진하는 지속가능한 체계 구축을 기대한다.
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새삼스레 타인과 소통하는 일이 어렵다는 것을 실감합니다. 그래도 많은 이들이 공감하고 소통하는 그런 일들을 찾아 같이 나누고 싶습니다. 보다 쉽고 재미있는 이야기로 서로 교감하면서, 오늘보다는 내일이 더 풍성해지는 삶을 같이 살아갔으면 좋겠습니다.
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