▲'배출가스 눈속임'에 따른 대규모 리콜 명령과 판매 중단이라는 대형 악재로 지난 2015년 9월 21일(현지시간) 독일 프랑크푸르트 증시에서 폴크스바겐의 주가가 18.60% 폭락했다. 사진은 이날 미국 캘리포니아주 오클랜드 소재 한 폴크스바겐 대리점 모습.
연합뉴스
- 환경부에서 추가 장착을 검토하지 않은 이유는 뭔가"환경부에서 장치 추가 장착에 대해 2가지 오해를 했다. 첫 번째는 차체 구조 변경이 필요하다는 것과 두 번째는 유로(EURO)5 적용 차량에는 EGR만 장착한다는 것이다. 이에 대한 반박으로, '기본적으로 국내 판매차량이 미국용과 차체가 동일하므로 장치를 넣을 수 있는 공간이 있다. 그리고 유로5 차량에도 SCR 들어간 차량이 있다. 예를 들어 SCR을 처음 개발한 메르세데스-벤츠는 2007년~2008년 유럽에서 적용하기 시작해 국내에서는 2011년에 에스(S)클래스에 탑재했다. 이후 베엠베(BMW)와 아우디도 SCR을 단 차량을 소개했다'를 들었다. 환경부에서 엄격성에 기준을 가지고 판단해야 하는데, 적절성을 적용했다."
- 환경부의 검증이 부실했다고 하셨는데, 어떤 식으로 진행된건가 "미국의 질소산화물 배출 기준은 한국보다 4배 엄하다. 미국이 0.044g/km(그램퍼킬로미터)이며 한국은 0.18g/km다. 한국의 경우 유럽의 연비 측정 방식인 엔이디씨(NEDC)로 수치를 확인한다. 실내에서 제조사가 제출한 차량으로 약 20분 동안 정해진 길이를 달리며 그래프에 맞춰서 가속 페달을 밟는다. NEDC 시험 결과와 이와 함께 성능-구조-내구성에 대한 기술적 검증과 임의설정이 없다는 것을 확인해야 한다. 이 3가지 시험은 차량 인증 시 받아야하는 법규에서 정한 시험이다. 그런데 NEDC 시험 그래프가 공개되는 것이라서 조작이 가능하다.
거짓말 탐지기를 통과할 줄 아는 사람은 계속 시도해도 소용이 없다. 통과한다고 해서 진실을 말하는 것이라고 믿어줘서는 안되는데 환경부는 믿어줘야 한다고 말한다. NEDC 1회 시험으로 충분하다고 주장한다. 그런데 NEDC 시험을 속이는 것이 아우디폴크스바겐의 임의설정 장치다.
성능-구조-내구성에 대한 기술적 검증의 경우 2009년 이후 생산 모델에 대해서는
10년, 16만km
를 보증하도록 돼 있는데, 이를 검증하기에 NEDC가 턱없이 부족하다. 법에 NEDC 시험을 여러 번 실시하라고 돼 있지 않다. 그래서 법에는 없지만 NEDC의 부족함을 채우기 위해 오프 테스트(OFF TEST)라고 불리는 NEDC 변형시험, 실도로주행시험 등을 실시한다. NEDC 변형 시험으로는 보통 NEDC 4회 반복 시험을 한다. 이것이 중요한데, 지난 2015년 11월 초 배출가스 장치 조작 적발 때 NEDC 시험을 5회 반복했다. 5회째에 배출가스가 허용기준(0.18g/km)의 4배를 초과했다. 1, 2회 때 기준 이하, 3회에는 기준 조금 초과, 4회에 1.5배, 5회에 4배 초과 그러면 리콜 방안 승인할 때도 마찬가지로 5회 반복 시험을 해야 하는데, 환경부는 리콜 때 4회만 실시했다. 이때, 1회에는 기준 이하, 2~4회 시 1.5배 초과하는 것으로 나타났고, 5회는 시험을 하지 않았다. 이를 우리는 환경부가 리콜 방안을 승인해주기 위해 의도적으로 검증을 포기한 것으로 본다. 시험이 절차적으로도 잘못됐고, 검증을 포기한 것은 위법이다.
또, 리콜 방안 적용 시험은 주행 중인 차량이 대상인데, 환경부는 폴크스바겐이 제공한 신차로 했다. 이는 환경부 자체 규정에도 반하는 것이다. 규정에 결함 확인 절차에 의한 실험은 주행 중 차량으로 진행하도록 돼 있다.
EGR 작동률 적발 시 환경부 발표 자료를 보면 전자제어장치 출력 신호 분석해서 EGR 작동률과 질소산화물 배출량을 확인했다라고 한다. 그래서 리콜 전과 후의 EGR 작동률 자료 제출을 요청했으나, 하지 못했다. 이에 우리는 작동률 검증을 안 했기 때문에 자료가 없어서 못하는 것이라고 지적했다."
- 그렇다면 환경부에서 임의설정 소프트웨어를 업데이트로 없앨 수 있다고 확인한 건가"아니다. 독일 도로교통부 산하 인증기관인 케이비에이(KBA)의 10쪽짜리 보고서 중 첫번째 장부터 간단하게 결론만 나와 있는데, '아직 임의설정들이 남아 있다. 그러나 이는 법적으로 허용된다'는 문구가 있다. 국내 리콜 방안은 독일의 것을 그대로 받아 들인 것으로, 리콜의 목적이 임의설정 제거인데, 환경부가 승인한 방법으로는 완전한 해소가 안된다. 우리가 이 문구를 지적하기 전까지 환경부에서 이를 모르고 있었다고 해도 과언이 아니다. 이에 김앤장에서는 소프트웨어의 임의설정 모드가 실험실과 정상주행을 구분하는 2가지로 구성돼 있는데 이를 하나로 만들었기 때문에 (임의설정이) 없어졌다고 변론했다. 모드1은 주행 상황을 실험실로 인식하고 EGR을 가동시키며 모드0는 정상주행으로 여겨 EGR의 작동을 80% 이상 꺼버린다. 하지만 이 주장은 논리적으로 말이 안된다. 모드가 하나여도 조작 모드를 심을 수 있고, KBA 보고서에도 버젓이 나와있다."
-만약 법원이 환경부 측 손을 들어주면 향후 항소 계획은 있는지, 장기전으로 가게 된다면 대응 방안은?"바로 항소할 계획이다. 1심에서 웬만한 증거 자료가 다 나왔다. 환경부에서 내놓지 않은 일부 자료가 있지만, 유리한 판결 받을 것으로 예상한다. 혹시나 항소하게 되면 새로운 추가 증인 심문 등을 더 해서 진행할 생각이다."
"폴크스바겐의 차별과 환경부의 책임전가, 실망을 넘어 분노 수준" 하 변호사는 폴크스바겐의 국내외 보상과 환경부의 무책임한 행태에 법조인으로서, 그리고 소비자로서 분개했다. 그는 "제일 화가 나는 것은 폴크스바겐이 미국에서는 바짝 엎드리고 거의 30조 원을 토해냈다. 캐나다에서도 3조 원이 넘는다. 두 나라를 제외하고는 배짱으로 버티는 식이다"라고 말했다.
이어 환경부에 대해서는 "대기환경보전법의 '소유자는 배출가스 허용기준에 맞게 운행을 해야 한다'는 조항으로 언제든지 제재를 하려는 움직임 보인다. 그렇다면 애당초 환경부에서 제대로 된 리콜 방안을 승인하고, 자동차 교체 명령을 했어야 했는데, 그렇지 않고 전부 소비자에게 책임을 전가하려 한다"고 지적했다.
- 지난 2017년 6월 16일, 양측 1차를 시작으로 최종 6차까지 변론을 진행하면서 있었던 비하인드 스토리는 없나."아우디폴크스바겐을 대하는 환경부의 태도가 한국닛산(아래 닛산)을 대할 때와는 전혀 달랐다. 두 업체의 차이가 있다면 환경부가 각각 배출가스와 인증서류 조작을 확인했을 때의 반응이다.
닛산 재판에서는 법규가 정한 NEDC 시험 외에 오프테스트도 철저하게 한다고 했다. 임의설정 여부와 배출가스 관련 시험, 성능 구조 및 내구성 적합성도 다 확인한다고 했다. 하지만 폴크스바겐 재판에서는 오프 테스트는 참고사항일 뿐 NEDC 시험 1회 외에 철저하게 행해야 한다는 법이 없다는 식이었다. 두 업체의 차이라면 아우디폴크스바겐은 환경부가 부과한 과징금을 군말없이 납부한 반면, 한국닛산은 행정소송을 제기했었다. 닛산과 폴크스바겐 재판에는 환경부 측 참고인으로 동일 인물들이 참석했는데, '닛산 캐시카이 소송했던 사람 맞나'라고 생각할 정도였다. 재판 기록을 보면 (두 재판의) 톤이 전혀 다르다."
-폴크스바겐그룹의 국가 별 보상 규모가 차이를 보이는 결적정인 원인이 뭐라고 생각하나. 결국 국력과 법인가, 그렇다면 비판을 받은 환경부의 아우디폴크스바겐코리아 리콜 승인 이유는 뭐라고 생각하나"환경부에서 미국과 다른 이유로 배출가스 허용기준과 이와 비교한 질소산화물의 배출량을 언급한다. 그런데 이 사태에서의 문제는 배출량의 정도가 아니라 위법 여부다. 환경부가 왜 이런 입장을 취하는지 의문이다. 이는 결국 폴크스바겐코리아를 봐주는 것 밖에 되지 않는다. 기본적으로는 업계와의 유착이 있다. 환경부가 2011년에 폴크스바겐코리아 실무자들을 만나 문제를 파악했지만 이를 덮었다. 연장선상에서 폴크스바겐코리아의 문제점을 소위 말해서 인증취소, 리콜만 하고 가자는 식이었고, 결국 피해자는 소비자들이 된 것이다. 허위 인증 서류임을 쉽게 알 수 있었는데, 이를 통과 시킨 것이고 이는 감사를 통해 밝힐 필요가 있다. 인증서류 대행 업체와 환경부 교통환경연구소의 유착 관계가 심각했다고 본다.
또, 국민들 피해에 관해서 환경부는 '국가가 국민들을 대리해서 민사소송 제기하는 법의 근거가 없어서 못 한다'고 주장하면서 입법도 안하고 있다. 향후 대응에 대한 준비도 안하고 있다. 정부가 나서지 않으니 국민들(시민단체) 몇몇이 회사를 상대로 소송을 걸었다가 힘이 없어서 패소했다. 미국처럼 한국도 국가가 나서서 민사소송 제기해야 한다."
-정부(환경부)에서 배출가스 규제 강화를 위해 수입 후 인증에서 인증 후 수입으로 절차를 바꿨는데."폴크스바겐 리콜을 문제 없이 잘 한 것으로 보여주기 위한 전형적인 전시행정이다. 보세 지역이냐 아니냐의 차이일 뿐이다."
-개정된 대기환경보전법에 대한 견해는? 행정처분만 명문화됐을 뿐 이전과 크게 다르지 않다는 지적이 많았는데."환경부가 법의 제 50조 7항 '부품 및 자동차 교체를 명할 수 있다'는 문구를 굳이 좁게 해석하고는 최근에 '부품의 교체로 문제해결이 불가능할 시 자동차 교체를 명할 수 있다'는 식으로 법까지 바꿨다. 오히려 스스로의 권한을 완전히 축소해서 소비자 권리를 침해하고, 자동차 회사의 손을 들어줬다. 이전에는 A 그리고 B였는데, 이제는 자동차 교체 명령을 어렵게 만들었다."