인천항이 개항된 지 올해로 133년 됐다. 133년 전 제물포항이 개항했을 때만해도 내항은 없었으며, 월미도는 섬이었다. 이젠 내항 외에도 남항ㆍ북항ㆍ신항까지 갖추고 있으며, 지난해 인천항 컨테이너 물동량은 237만TEU를 달성했다.

인천 항만산업이 인천 GRDP(지역내총생산)에서 차지하는 비중은 약 33%다. 하지만 구주와 미주를 오가는 국적 선사의 위기로 인천신항 활성화에 차질이 우려되고, 내항은 물동량 감소로 위기를 겪고 있다.

인천경제의 33%를 차지하는 항만산업을 육성하려면 인천항의 물동량을 창출하고, 인천항의 경쟁력을 확보해야한다. <시사인천>은 그 방안으로 인천신항 배후단지에 대한 정부 재정투자 확보, 인천남항 배후단지 자유무역지대 지정, 중고차수출단지 확보, 내항 재개발 논란 출구전략 수립, 국제여객터미널 활성화와 크루즈 활성화 등의 국내외 사례와 정책을 제시하고자 한다. -기자말

[기획취재] 인천경제 33% 인천항 활성화 방안
1. 인천항 3년 연속 200만TEU 달성
2. 인천경제 33%, 인천항의 주요과제
3. 인천신항 활성화를 위한 배후단지 재정투자
4. 부산항 자유무역지대와
인천항 자유무역지대
5. 한중FTA 시대, 인천항이 갖춰야 할 것
6. 제주에서 배우는 인천항 크루즈 활성화대책
7. 내항재개발 출구전략과 내항 활성화 방안
8. 인천항 중고차산업 활성화 방안

2013년 기준 인천지역내총생산의 33.8% 차지

인천 항만산업이 인천의 GRDP(=지역내총생산)에서 차지하는 비중은 약 33%다. 인천항만공사와 인하대학교 산학협력단이 지난해 4월 발표한 '인천항이 지역 경제에 미치는 경제적 파급효과 분석(2013년 기준)' 연구결과를 보면, 인천항이 인천지역 경제에 미치는 생산유발효과는 GRDP의 33.8%에 달하는 것으로 조사됐다.

이 같은 결과는 인하대 산학협력단이 2009년에 조사해 발표한 2007년 기준 33.3%보다 0.5%포인트 증가한 수치다.

이 연구보고서를 보면, 인천항의 포괄적 항만물류산업의 생산유발효과는 2007년 16조 2370억원(2009년 분석 시 활용 통계)에서 2013년 21조 8330억원(2015년 분석 시 활용 통계)으로 5조 6460억원 늘었다. 그리고 2013년 생산유발효과 21조 8330억원은 GRDP 64조 6779억원의 약 33.8%에 해당했다.

인천 항만산업에서 1차적 토대가 되는 것은 인천항의 물류산업이다. 자동차·기계·철강·금속·섬유·석유화학·목재·농수산물 등, 각종 수출입 물자가 인천항을 드나들면서 포워딩·운송·선적과 하역·도선·예인·보세 등의 과정에서 1차적 부가가치와 일자리가 창출된다.

그리고 항만 배후단지에서 조립·제조·가공·유통·배송 등의 2차 산업이 발생하고, 그 뒤 검역·통관·출입국·세관·보험·금융·관광·수리조선 등의 3차 연관 산업이 파생한다. 이런 과정에서 인천 항만산업은 인천경제의 약 33%를 차지하고 있는 것이다.

신항 배후단지 정부재정 투자로 물류왜곡 막아야

인천항은 지난해 전반적인 세계 경기 침체 속에서도 중국·동남아시아 등과 교역량이 증가하면서 물동량 237만 4000TEU(1TEU=길이 20피트 컨테이너 1개)를 달성하며 3년 연속 200만TEU를 넘었다.

그리고 지난달 28일 100만 4497TEU를 기록하며 올해는 지난해보다 약 2주 빨리 100만TEU를 넘어섰다. 인천항만공사는 지난해 12월 한·중 자유무역협정(FTA)과 한·베트남FTA가 발효돼 올해 250만TEU를 달성할 것으로 내다보고 있다.

그러나 인천 신항 1-1단계 B터미널 일부가 지난해 6월, A터미널 일부가 올해 3월 개장했지만 항만 배후단지 공급시기가 늦춰지고, 배후단지 조성에 정부 재정투자가 없다 보니 물류왜곡 현상이 발생하면서 인천항 경쟁력을 떨어트리고 있다.

신항에 배후단지가 없다보니 수출상품이 신항이 아닌 연안부두 인근 물류단지에서 물품을 포장한 뒤 컨테이너 화물차에 실어 신항으로 옮기고 있고, 수입상품을 역순으로 작업하는 물류왜곡이 발생하고 있는 것이다.

인천항 배후단지의 상대적으로 낮은 정부 재정투자 비율 또한 인천항의 발목을 잡고 있다. 인천항 배후단지의 정부 재정투자 비율은 25%인데 비해 부산항과 평택항은 50%였고, 여수·광양항은 93%에 달했다.

이 차이는 항만 이용료 차이로 이어져, 인천항 이용료가 부산항보다 6배 가까이 비싸고, 여수·광양항보다 8배 이상 비싸다. 즉, 인천항 임차료가 비싸다보니 물류업체나 화주들이 인천항을 기피하고, 이 또한 물류왜곡으로 이어지는 것이다.

항만 배후단지에 정부 재정투자를 늘린다고 모두 해결되는 것은 아니다. 항만 배후단지는 물류단지 기능만 하는 게 아니기 때문이다. 즉, 인천 신항 수·출입 물동량을 창출하기 위해서는 신항 배후단지에 제조·조립·유통·가공·전시·판매 등이 가능한 산업단지를 조성하고, 동시에 이를 자유무역지대로 지정해야 수출입 경쟁력을 확보할 수 있다.

한·중 FTA와 중국 내 'O2O' 성장에 대비해야

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▲ 인천신항 천 신항 1-1단계 B터미널 일부가 지난해 6월, A터미널 일부가 올해 3월 개장했지만 항만 배후단지 공급시기가 늦춰지고, 배후단지 조성에 정부 재정투자가 없다 보니 물류왜곡 현상이 발생하면서 인천항 경쟁력을 떨어트리고 있다.
ⓒ 사진출처 인천항만공사	관련사진보기

한·중은 지난해 FTA 발효 후 20년 안에 전체 품목의 90% 이상에 대한 관세를 단계적으로 없애기로 했다. 향후 20년간 중국은 전체 품목의 90.7%인 7428개, 한국은 92.2%인 1만 1272개의 관세를 없애는 것이다.

한·중 FTA 발효로 한·중 간 교역이 더욱 늘어날 전망이며, 특히 정보통신기술(ICT)의 발달로 중국 내 'O2O(Online to Offline, 온라인과 오프라인을 연결하는 방식의 서비스)' 시장이 확대되면서 이에 조응하는 인천항의 전략이 요구된다.

중국 정부는 자국 내 해외 직접구매 수입이 급속히 증가함에 따라 O2O를 기반으로 한 전자상거래시장(=O2O센터)을 적극 권장하고 있다. 중국은 O2O센터를 주요 거점도시에 개설해 자국 내 물류산업 발달을 촉진하는 한편, 해외 수입품과 국내 제품을 경쟁시켜 자국 제조업 수준을 끌어올리려 하고 있다.

중국은 O2O시장 활성화 정책의 일환으로 상하이·항저우·닝보·정저우·충칭·광저우 등, 6개 도시를 전자상거래 특구로 지정한 뒤, 공항 배후단지를 중심으로 '보세 수입 전자상거래 플랫폼'을 가동하고 있다. 이에 따라 한국 제품에 대한 수요도 더욱 늘어날 전망이라 인천항에 이에 조응하는 물류단지 조성이 시급한 상황이다.

중고차 수출단지 더 이상 방치해선 안 돼

아울러 인천항에서 효자 노릇을 했던 중고차 수출산업(연간 최대 약 2.5조원)은, 몇 년째 인천항 인근에 합법적 수출단지를 조성하지 못해, 이슬람권 해외 바이어들이 일본으로 이탈하면서 수출액과 물동량 모두 감소 추세다.

국내 중고차 수출물량은 2012년 37만 3472대(=약 2조 2390억원)로 정점을 찍은 뒤 하락세에 있다. 2013년 30만 7540대(=약 1조 6417억원)로 떨어진 뒤 2014년 24만 4860대(=1조 3071억원)로 더 떨어졌고, 지난해엔 20만대에 못 미쳤다. 수출물량이 감소하면서 수출물량의 80%를 처리하는 인천항에도 비상등이 켜졌다.

반면, 일본의 중고차 수출물량은 2012년 100만대에서 지난해 130여 만대로 증가했다. 심지어 일본 중고차는 우(右)핸들 차량이고, 한국 중고차는 좌(左)핸들 차량이지만, 일본이 좌핸들 국가에 수출하는 우핸들 차량이 한국보다 더 많다.

한국의 수출 대상국 상위 10개국은 모두 좌핸들 차량 국가이고, 이 10개국 중 일본의 수출국과 중복되는 나라는 7개다. 그런데 일본은 이 7개국에 우(右)핸들 차량을 한국보다 더 많이 수출하고 있는 것이다.

한국이 일본과 중복되는 좌핸들 차량 국가 7개에 수출한 물량은 2012년 10만 1363대에서 2014년 5만 4079대로 반토막 났다. 반면, 같은 기간 일본의 수출물량은 48만 4702대에서 58만 5970대로 10만대 이상 늘었다. 문제는 인천항의 중고차 수출단지 부재다.

내항 재개발 '공공성과 사업성' 확보 어떻게?

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▲ 인천신항 인천항은 지난해 전반적인 세계 경기 침체 속에서도 중국ㆍ동남아시아 등과 교역량이 증가하면서 물동량 237만 4000TEU(1TEU=길이 20피트 컨테이너 1개)를 달성하며 3년 연속 200만TEU를 넘었다. 그리고 지난달 28일 100만 4497TEU를 기록하며 올해는 지난해보다 약 2주 빨리 100만TEU를 넘어섰다.
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국토해양부(현 국토교통부와 해양수산부)가 2012년 4월 '1차 항만 재개발 기본계획 수정계획'을 고시하면서 인천 내항 1·8부두(=27만 5322㎡) 재개발 계획이 최초로 반영됐다. 국토해양부는 '항만 종사자 고용 보장과 부두 기능 재배치'를 선결과제로 한 개발방향을 제시했다.

그 뒤 해양수산부가 지난해 3월 1·8부두 재개발 사업계획을 고시한 뒤, 민간사업시행자를 모집했다. 인천항만공사가 부두에 기반시설을 조성하면, 민간사업자가 해당 부지에 수익시설을 지어 운영하고 인천항만공사에 임차료를 납부하는 방식이다.

그러나 사업시행자 공모에 앞서 연간 임대수익이 많지 않을 것으로 예상됐고, 부지 임대에 의한 자금 조달로는 사업성을 확보하기가 어려운 것으로 분석됐다. 결국 공모에 참여한 민간사업자는 없었다. 그 뒤 다시 해수부가 상업시설 비중을 늘리고 공공시설 비중을 줄여 올해 2차 공모를 했으나 1개 업체만 참여했다. 사업성이 여전히 불투명하다.

인천항만공사의 임대수익을 높이려면 1·8부두의 공시지가가 상승해야 한다. 하지만 공시지가가 상승한 만큼 임차료도 올라 민간사업자의 부담이 커지는 상황이 발생한다. 공공성과 사업성, 두 마리 토끼를 잡는 지혜가 필요한 상황이다.

중국인 관광객도 돈 쓰려고만 오진 않아

지난해 인천항에 크루즈가 110항차 이상 들어올 정도로 중국인 크루즈 관광객이 많이 늘었다. 하지만 올해 인천항에 입항하기로 한 크루즈 131척 가운데 67척이 제주나 부산으로 방향을 돌리거나 인천항을 경유하지 않겠다고 했다.

이유는 크게 두 가지로 요약된다. 우선 일본과 제주는 크루즈 관광객들에 한해 일정기간 비자를 면제해주기에 입국절차가 간편하다. 반면 인천은 그게 안 되기 때문에 번거롭다. 게다가 인천의 관광인프라가 부족한 것도 주요 이유로 꼽힌다.

인천이 내놓을 만한 관광 상품과 쇼핑시설이 없다보니 대부분 서울을 선호하는 것으로 풀이된다. 출입국 절차의 까다로움과 관광인프라 부족은 오래 전부터 지적된 내용이다.

이젠 중국인 관광객이 인천에서 돈 쓰고 갈 것만 기대할 게 아니라, 그들이 인천을 기억하게 할 이야기가 필요한 상황이다. 우리가 외국에 나갈 때 돈 쓰러 가는 게 아니라, 배울 게 있고, 보고 싶은 게 있고, 쉬거나 즐길 게 있어서 나가는 것처럼, 중국인 관광객도 그렇다는 인식이 필요하다.