2004년 4월 1일 대한민국에서 하나의 '역사'가 일어났었습니다. 바로 시속 300km/h로 운행하는 고속철도 KTX(Korea Train eXpress)가 개통한 것입니다. 그리고 경전선(삼랑진-마산)과 전라선(익산-여수Expo)간 KTX도 개통하면서 우리나라는 명실상부 육상교통 '1일 생활권'이 가능한 나라로 발전했습니다.
말도 많고 탈도 많았던 7년 반이 흐르고 지난 6월 28일, 서울 강남 및 수도권 동남부지역의 수요를 충족시키기 위한 KTX 수서-평택구간 기공식이 열렸습니다. 여기까지는 좋았지만, 곧이어 문제가 발생했습니다.
국토해양부가 KTX 수서-평택구간의 사업권을 민간에게 준다는 내용을 발표한 것입니다. 이를 토대로 권도엽 국토해양부 장관은 조만간 있을 대통령 업무보고 때 이명박 대통령에게 보고할 예정이라고 합니다.
▲ 외국에서 도입한 KTX와 한국형 고속철도 KTX-산천 ⓒ 코레일,한우진
코레일만 해도 연간 선로사용료가 5천 억인데..
한국교통연구원(KOTI)은 "민간기업이 운영권을 따내게 되면 서울-부산간 고속철도의 운임(주중기준 5만 1800원)을 약 21% 인하해 4만 1400원의 수준으로 운영할 수 있다"라는 분석을 내놓기도 했습니다. 또, 한국교통연구원 이제훈 박사는 "민간 사업자가 요금을 21% 내리더라도 약 8.8%의 수익을 올릴 수 있을 것이고, 기존 이용객들이 비교해보고 탈 수 있기때문에 경쟁이 생길 수 있을 것"이라고 밝혔습니다.
현재 우리나라의 철도 운영체계를 살펴보면 철도 건설은 KR(한국철도시설공단)에서 하고, 운영은 코레일(한국철도공사)에서 하고 있습니다. 건설과 운영의 기관이 각각 다르다보니 운영을 하고있는 코레일은 건설을 한 한국철도시설공단에게 2005년 공사출범 이후 '선로사용료' 명목으로 매년 5천억~6천억 원씩 총 2조9천162억 원을 납부하고 있습니다.
철도는 국민의 세금을 토대로 국민을 위해 제공되는 '공공서비스'라는 부분입니다. 물론 2005년에 철도청에서 철도공사로 전환되어 공기업이 되었지만 그래도 국민을 위해 제공되는 공공서비스는 아직까지 현재 진행형입니다. 우리나라는 일본, 대만, 프랑스 등 전 세계 고속철도를 운영하는 국가중 최저수준의 운임으로 운영하고 있습니다. 고유가 시대에 국민을 위해 서비스하는 철도는 아직 탄탄하게 버티고 있는 셈입니다.
▲ 고속철도 운영국가인 한국,대만,프랑스의 운임비교(프랑스는 시간별로 차등요금제가 시행되고있어서 최저요금으로 계산했습니다.) ⓒ 박철순(solaris)
과연 경쟁체재로 돌입하면 21%의 운임인하의 효과가 나올지요?
우선 KTX 수서역이 개통하게되면 제일 큰 혜택을 받는 곳은 단연 서울 강남 및 강동권과 경기도 분당권입니다. 이곳에 거주하는 시민들은 그동안 KTX를 이용하려면 서울역, 용산역 및 광명역을 이용하곤 했는데, 수서역에서 바로 KTX를 이용할 수 있는 혜택을 받을 수 있습니다.
하지만 이게 전부입니다. 평소에 서울역과 용산역, 그리고 광명역을 이용하던 시민들은 그대로 이용할걸로 예상됩니다. 결국 민간업체와의 경쟁으로 인한 '제살깎아먹기'식의 운임인하에다 선로사용료 이중납부 및 운영비용으로 인한 코레일과 민간업체 모두 적자 경영이 예상됩니다. 적자누적이되면 당연히 운임을 올리려고 할 것이고, 결국은 비싼요금으로 KTX를 이용할 수 밖에 없는 상황이 될 것입니다.
문제는 재정지원이 없는 상태에서 신규노선에 대한 운영을 맡을 민간업체도 없을뿐더러 민간업체에 적자가 누적되었을 경우 코레일이나 정부에서 떠안을 수 있다는 점입니다.
실제 인천공항철도는 2007년 개통이후 누적적자가 심화되어 지분을 매각조치 했습니다. (코레일 88.8%, 국토해양부 9.9%, 현대해상 1.3%) 이후 최대주주가 된 코레일이 (주)코레일공항철도로 사명을 변경하여 수도권통합요금제에 편입시키고 운영하고 있는 상태입니다.
또한 2006년 폐지되었던 MRG(최소운영수입보장제도)의 부활 가능성도 있습니다. 당시 MRG는 폐지되지만, '사업성이 없거나 적자우려가 있는 사업에 대해서는 지원을 한다'라는 예외가 있었기 때문입니다. KTX 차량구입 및 운영인력배치 등 최소 수 천억 원이 들어가는 사업에 대해서 정부지원은 어느정도 할 가능성도 배제할 수 없어보입니다. 그 비용 또한 국민이 낸 세금으로 충당될겁니다.
또 하나, 안전도 보장을 못합니다. 연이어 터지는 KTX 사고 및 지연에 대해 고객들의 불안감과 불만은 상당히 높은편에 속하고 있습니다. 그런데, 운영경험이 없는 민간업체가 들어와서 운영을 하게되면 지금보다 더 많은 사고가 날 가능성도 있습니다. 얼마전 공항철도 참사같은 사태가 연이어 터질수도 있습니다. 돈보다 사람이 우선임을 모르는 이 정부에 개탄할 수 밖에 없습니다.
대한민국 1%인 대기업만 배불리워 주려는 정부
현재 이명박 대통령은 인천공항 매각절차를 다시 추진하고 있습니다. 여기에 공공서비스 분야인 건강보험 민영화 추진에 이어 철도까지 민간에게 내주게 되면 명실상부한 1%의 세상이 완성되는 셈입니다.
특히 철도같은경우 KTX 수서-평택간 민영화에 이어 점차적으로 현재 코레일에서 운영하는 철도에 대한 민영화가 이뤄지게되면 이른바 '돈 안되는 노선'부터 폐지해나가려는 움직임을 보일겁니다. 도로망이 좋지않은 강원도 정선(정선선)같은 지역에는 철도가 곧 '발'이지만 민영화가 된다면 운임인상부터 시작하여 적자해결을 위한 조치라고 말하고 노선폐지가 이뤄질 겁니다.
그동안 우리나라에서 민자고속도로와 지하철을 건설하여 운영하는 업체들이 통행량을 터무니없이 책정하여 MRG를 통해 받고있는 문제점도 있습니다.
▲ 서울지하철 9호선의 2011년 3분기 일평균 통행량과 일평균 통행료 수입통계표 ⓒ 맥쿼리
실제적인 예로 민간자본으로 최초로 건설되어 운영중인 서울지하철 9호선같은 경우 강남과 강서를 잇는 황금노선인만큼 출퇴근 시간에는 엄청난 인파로 제대로 서있기조차 힘든실정입니다.
하지만 9호선에 투자한 맥쿼리측이 지난 10월에 발표한 2011년 3분기 공시자료를 살펴보면 '2011년 3분기의 일평균 통행량은 실시협약상 예측통행량 대비 92.1% 수준입니다'라고 적혀있습니다. 결국 적자가 나고 있다는 말을 하고 있는 셈입니다. 하지만 잘 보면 '순승차인원에는 환승승차인원은 포함되지 않음'이라는 내용도 있습니다. 이는 100% 수입으로 들어오는 순승차인원에 비해 돈이 되지않는 환승인원은 교묘하게 제외하여 MRG로 정부지원을 받아내려는 '꼼수'라는 생각을 하고 있습니다.
이런식으로 민간투자가 계속 이어진다면 국민들의 세금이 엉뚱한 대기업과 외국자본에게 고스란히 나가게 될 것입니다.
세금내는 일개의 한 국민이 민간업체에게 사업권을 주는 내용을 추진하는 정부와 한나라당에게 고하고 싶습니다. 아직 늦지 않았습니다. 지금이라도 민간업체에게 운영권을 주는 행동을 멈추고 적자가 날지언정 국민을 위해 진정한 '공공서비스'를 하면 됩니다. 부디 현명한 판단을 하시길 바랍니다.
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